Του Νικόλα Λιαροδήμου,
Πόσο ωραία είναι η φράση πως «πήρα τραίνα και αεροπλάνα για να σε δω» και πόσο ωραία παραμένει με οτιδήποτε μέσα και αν αντικατασταθούν τα προαναφερόμενα. Είναι γιατί θα το κάνεις όταν αξίζει, όταν η απόσταση που μεσολαβεί μέχρι τον προορισμό είναι ένα απόλυτο μηδενικό μπροστά στην ανοιχτή εκείνη αγκαλιά που σε περιμένει…
Και αν κανείς δεν μπορεί να φτάσει στον προορισμό, τότε η αποστολή ενός δώρου, ενός συμβολικού ή και πρακτικού αντικειμένου θα είναι η απόδειξη της σκέψης! Επί της ουσίας, λοιπόν, σημασία δεν έχουν το κόστος και η απόσταση, αλλά ο προορισμός και για αυτό θα θυσιάσουμε και χρόνο και χρήμα.
Τι γίνεται όμως όταν έχει σημασία το κόστος και δεν μπορεί να θυσιαστεί χρόνος και χρήμα; Στην πραγματική διάρθρωση της οικονομίας, οι μεταφορές αγαθών και προϊόντων και των τριών παραγωγικών τομέων είναι η κινητήριος δύναμη του εμπορίου. Σε αυτή την κατάσταση, η αναμονή των εμπορευμάτων σε κάποιο ενδιάμεσο σταθμό δεν είναι ανεκτή, γιατί στασιμότητα σημαίνει έξοδα. Όλα πρέπει να προγραμματίζονται με ακρίβεια, η φόρτωση, η αποστολή και η εκφόρτωση. Σε αυτή την συνάρτηση, η πολυπλοκότητα είναι ανάλογη των σταθμών και των μέσων που θα χρησιμοποιηθούν.
Στην απλούστερη μορφή των εγχωρίων οδικών μεταφορών, ο ίδιος στόλος των επιχειρήσεων αναλαμβάνει τη μεταφορά με αφετηρία, ενδιάμεσες στάσεις και προορισμό. Στην ίδια περίπτωση, εταιρίες μεταφορών αναλαμβάνουν το έργο της διανομής είτε μεμονωμένου προϊόντος είτε πολλαπλών. Έπρεπε να φτάσουμε όμως στο 2020 για να έχουμε ένα σχεδόν ολοκληρωμένο οδικό εθνικό δίκτυο που συνδέει μεγάλες πόλεις λιμάνια και αεροδρόμια. Με τις λίγες κατασκευαστικές εκκρεμότητες να βαίνουν προς ολοκλήρωση, η Ελλάδα αποκτά ένα σύγχρονο εθνικό οδικό δίκτυο. Η ώθηση που δόθηκε στις οδικές μεταφορές ήταν τεράστια. Όχι μόνο το μειωμένο κόστος κατανάλωσης καυσίμου, αλλά η ασφάλεια και η ταχύτητα είναι τα σοβαρότερα πλεονεκτήματα των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων. Αυτή είναι μία μορφή μεταφοράς σταθερά εξελισσόμενη και πάντα αποδοτική.
Επίγεια, μόνο το επίπεδο των οδικών μεταφορών μπορεί να μας ικανοποιήσει. Διότι, στον αντίποδα, οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη χώρα είναι μία σχεδόν απογοητευτική περίπτωση. Με το σιδηροδρομικό δίκτυο ημιτελές, η διασύνδεση μεταφορικών κόμβων είναι ακόμα σχέδιο και όχι πραγματικότητα. Η δε ηλεκτροκίνηση πασχίζει να ακολουθήσει την εξελικτική πορεία των έργων και όσες από τις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις φόρτωσης και μεταφόρτωσης έχουν ολοκληρωθεί (για παράδειγμα στις πρώτες φάσεις Θριασίου Πεδίου) αναμένουν τη συνέχεια των υποστηρικτικών έργων για να μπορέσουν να γίνουν λειτουργικές.
Οι θαλάσσιες μεταφορές, λόγω της πείρας των Ελλήνων στη θάλασσα και της αμεσότητας με αυτή έχουν μία σταθερότητα που εξαρτάται μεν από τις καιρικές συνθήκες, αλλά εμβολίζεται από τις ακατάλληλες λιμενικές υποδομές. Διότι, εμπορευματικός λιμένας δεν είναι μόνο ο Πειραιάς, με την μεγάλη αύξηση στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, είναι ακόμα το κάθε λιμάνι νησιού (που δυστυχώς συνήθως είναι προβλήτες και όχι λιμάνια). Είναι κάθε μικρή ή μεγάλη (εμπορευματικά) αφετηρία πλοίου. Αφενός, λοιπόν, η εγχώρια παραγωγικότητα είναι ή προσπαθεί να είναι έντονη (είτε στην ηπειρωτική είτε στη νησιωτική χώρα), αφετέρου οι υποδομές αδυνατούν να την υποστηρίξουν ουσιαστικά. Να σημειωθεί πως δεν περνά αδιάφορη η θέση του Πειραιά στη Μεσόγειο και την Ευρώπη ως λιμένα, πολύ περισσότερο γεννά υπερηφάνεια, δυστυχώς όμως δεν αρκεί για την ανάπτυξη του εγχώριου εμπορίου, αφού είναι περισσότερο διαμετακομιστικός λιμένας.
Τέλος, οι αεροπορικές μεταφορές αγαθών είναι περιορισμένες εξαιτίας του προβλήματος όγκου και περιορισμένου χώρου. Ωστόσο, στην έκταση που λαμβάνουν, διακρίνονται από συνέπεια και αμεσότητα, παρασυρόμενες από την επιβατηγό αεροπλοΐα. Η έλλειψη υποδομών και εδώ συμπληρώνεται τα τελευταία χρόνια με την αναβάθμιση των περιφερειακών αεροδρομίων.
Μεμονωμένα, λοιπόν, ο κάθε κλάδος με τις ιδιαιτερότητες, αλλά και τα πλεονεκτήματά του, πασχίζει να σταθεί επάξια στο ύψος των προκλήσεων της εποχής. Τι συμβαίνει, όμως, όταν από την απλή μεταφορά περνάμε στις συνδυασμένες μεταφορές;
Εδώ αρχίζει να ηττάται το συγκριτικό πλεονέκτημα της γεωγραφικής θέσης της χώρας μας. Τόσο για διαμετακομιστικό σκοπό όσο και για διακίνηση προϊόντων και αγαθών, η υπάρχουσα διασύνδεση μέσων και εμπορικών κόμβων αδυνατεί να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις. Μπορεί το λιμάνι του Πειραιά να είναι ταχύτατα αναπτυσσόμενο και πλήρως συνδεδεμένο (οδικά και σιδηροδρομικά), αλλά οι μεταφορές στην Ελλάδα δεν είναι μόνο το λιμάνι του Πειραιά.
Τρανό παράδειγμα του προβλήματος των συνδυασμένων μεταφορών, η Πάτρα. Μέχρι την πρόσφατη έλευση της Ολυμπίας Οδού, η μόνη σύγχρονη εμπορική πύλη ήταν ο επιβατικός λιμένας, μιας και η κατασκευή του νέου εμπορικού λιμένα δεν έχει ξεκινήσει καν. Η θαλάσσια πύλη της Ελλάδος στην Ευρώπη δεν έχει σύγχρονο εμπορικό λιμάνι, ούτε σιδηρόδρομο, υποδομές που μαζί με την δημιουργία διαμετακομιστικού κέντρου (που προβλέπεται από το σχεδιασμό) θα δώσουν στην Δυτική Ελλάδα, αλλά και στην Πελοπόννησο, την ευκαιρία για αμεσότερη μεταφορική ευελιξία.
Αντίστοιχα, πόλεις και παραγωγικές δομές της χώρας βρίσκονται αποκλεισμένες ή, στην καλύτερη περίπτωση, ημισυνδεδεμένες. Η κάλυψη της ανεπαρκούς διασύνδεσης αυξάνει το κόστος και άρα μειώνει την ανταγωνιστικότητα των εγχωρίων προϊόντων. Η ολοκλήρωση του εθνικού οδικού δικτύου και η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου, η ηλεκτροδότησή του και η εισχώρησή του σε λιμάνια και βιομηχανικές περιοχές και ακόμα οι σταθμοί μεταφόρτωσης φορτίων και οι σύγχρονες λιμενικές εγκαταστάσεις, δεν είναι απλώς μία ανάγκη της ελληνικής πραγματικής οικονομίας. Είναι μία υποχρέωση του παρόντος προς το μέλλον των ελληνικών επιχειρήσεων.
Γεννήθηκε το 1996 στην Πάτρα και μεγάλωσε στο Μάνεσι Τριταίας. Σπούδασε οικονομικά, με την παραγωγική οικονομία να του κεντρίζει το ενδιαφέρον. Πιστεύει στη δύναμη του Έλληνα να παράγει και να καινοτομεί έχοντας αδυναμία στον πρωτογενή τομέα, στα σπλάχνα του οποίου ενηλικιώθηκε.
