Του Παντελή Δημητρόγλου,
Στις 30 Νοεμβρίου 2024, το μετρό της Θεσσαλονίκης παραδίδεται στο επιβατικό κοινό μετά από χρόνιες καθυστερήσεις που προκάλεσαν τόσο τα αρχαιολογικά ευρήματα που οι εργασίες για την κατασκευή του έφεραν στο φως όσο και η γραφειοκρατία που μαστίζει τους μηχανισμούς του κράτους. Ένα έργο εξαιρετικής σημασίας για τις συγκοινωνιακές υποδομές της συμπρωτεύουσας, το οποίο πρωτοεμφανίστηκε στον κρατικό προϋπολογισμό το 1976 επί της κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Καραμανλή με πρωτοβουλία του Κωνσταντίνου Πυλαρινού, τότε Νομάρχη Θεσσαλονίκης. Η κατασκευή του διήρκησε 38 χρόνια με το κόστος της βασικής γραμμής να ανέρχεται στα 3 δις ευρώ.
Η ανάπτυξη του έργου αυτού προμηνύει τη σταδιακή αναβάθμιση τόσο των έργων σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη, όσο και τη συνολική προώθηση των συγκοινωνιών της χώρας. Αυτό τουλάχιστον προκύπτει από τις πολιτικές δηλώσεις των ημερών και από τα φιλόδοξα σχέδια του μέλλοντος που αξιοποιούνται και γίνονται αντικείμενο σοβαροφανών συζητήσεων από τα ΜΜΕ. Παρόλο τον ενθουσιασμό των Θεσσαλονικέων και το αναπτυξιακό κλίμα που πηγάζει από το μεγαλεπήβολο μετρό της πόλης με το άνευ λόγου ελβετικής, θα έλεγε κανείς, τιμολόγησης του λογοτύπου του, η Ελλάδα δεν είναι μία χώρα στην οποία τα σιδηροδρομικά έργα ανταποκρίνονται στα Ευρωπαϊκά πρότυπα, παρά τις ιστορικές, πολυέξοδες και χρονοβόρες προσπάθειές της ήδη από τα πρώτα χρόνια της ανεξαρτησίας της.
Το βράδυ της 28 Φεβρουαρίου 2023, λιγότερο από δύο χρόνια πριν την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, δύο αμαξοστοιχίες κινούνταν στην ίδια γραμμή με αντίθετες κατευθύνσεις για 12 ολόκληρα λεπτά, χωρίς να καταλάβει κανένας απολύτως τίποτα, με αποτέλεσμα 57 νεκρούς, 85 τραυματίες και την απονομή της δικαιοσύνης ανύπαρκτη. Δύο γεγονότα με κοινό πυρήνα τον σιδηρόδρομο αλλά με άκρως αντιδιαμετρικό συναίσθημα. Από τη μία πλευρά, οι Θεσσαλονικείς ξεκινούν τις πρώτες τους υπόγειες διαδρομές με περίσσιο ενθουσιασμό και χαρά, που με μια παρατηρητική ματιά αποδίδει την ελληνική πολιτική αντίληψη, και από την άλλη, μια ολόκληρη χώρα κοιτάει με παγωμένο βλέμμα τα δικά της παιδιά που η ίδια έσπρωξε στον θάνατο.
Η ελληνική σιδηροδρομική πορεία, από την εποχή του Τρικούπη μέχρι και σήμερα, δεν είναι μια εύκολη υπόθεση —κάτι που είναι λίγο πολύ γνωστό— αλλά καταλήγει να δίνει πολύ σαφές και απλές απαντήσεις στο γιατί η Ελλάδα του 2025 είναι μια χώρα σιδηροδρομικά ανάπηρη. Η βασική γραμμή που συνδέει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη υπολειτουργεί, ενώ οι φονικές πλημμύρες στη Θεσσαλία που προκλήθηκαν από την κακοκαιρία Daniel ισοπέδωσαν το απαρχαιωμένο δίκτυο. Μια μικρή ιστορική αναδρομή στο συγκοινωνιακό παρελθόν της χώρας αρκεί για να φέρει στην επιφάνεια όλες εκείνες της παθογένειες που κοστίζουν ζωές στον 21ο αιώνα.
H πρώτη προσπάθεια για την κατασκευή σιδηροδρομικής διαδρομής στην Ελλάδα έγινε το 1857, όταν υπεγράφη η πρώτη σύμβαση σύμφωνα με την οποία θα συνδεόταν η Αθήνα με το λιμάνι του Πειραιά. Ο πρώτος συρμός κύλησε στις ράγες μόλις 9 περίπου χιλιομέτρων, 12 χρόνια μετά, το 1869 με την εγκαινίαση της γραμμής Αθηνών-Πειραιώς. Για την Ελλάδα εκείνης της εποχής, οι συγκοινωνιακές υποδομές ήταν ζωτικής σημασίας, καθώς οργανωμένο οδικό δίκτυο δεν υπήρχε, ενώ μεγάλο μέρος της επικράτειας ήταν απομονωμένο χωρίς πρόσβαση στην εσωτερική αγορά.
Συνεπώς, η δημιουργία ενός οργανωμένου δικτύου θα ενοποιούσε την ελληνική αγορά, θα ενίσχυε την εσωτερική μετακίνηση, ενώ παράλληλα θα άνθιζαν το εμπόριο και η διάδοση ιδεών, αγαθών και υπηρεσιών, όπως και έγινε σταδιακά, με την αργή αλλά σταθερή παγίωση του τρένου στο νεαρό τότε Ελληνικό κράτος. Το 1904, η γραμμή που πλέον μετά από επεκτάσεις και προσθήκες νέων σταθμών συνέδεε το κέντρο της Αθήνας με το λιμάνι του Πειραιά, ηλεκτροδοτήθηκε και, πληρώντας τα διεθνή πρότυπα, αποτέλεσε τον πρώτο μητροπολιτικό σιδηρόδρομο της χώρας ή, όπως είναι σήμερα γνωστός, γραμμή 1 του μετρό της Αθήνας.
Οι Ελληνικοί σιδηρόδρομοι, όπως ήταν γνωστοί μέχρι πρόσφατα, οφείλουν την ύπαρξή τους στο αναπτυξιακό όραμα του Χαρίλαου Τρικούπη, που όμως την περίοδο διακυβέρνησής του στα τέλη του 19ου αιώνα, ήταν αφορμή για σκληρή αντιπολιτευτική ρητορική και επικριτική στάση από τους πολιτικούς του αντιπάλους. Ένα έργο πολυέξοδο που στοίχησε τη ζωή χιλιάδων εργατών και οδήγησε τη χώρα στη χρεοκοπία, χρόνια μετά κατόρθωσε να διασυνδέσει κομβικά σημεία του χερσαίου τμήματός της, να φέρει σημαντικές αλλαγές στους οικονομικούς δείκτες και να αλλάξει μια για πάντα το κοινωνικό προφίλ των Ελλήνων, παρόλο που στη σημερινή εποχή δεν υπάρχουν στοιχεία που να τεκμηριώνουν την ύπαρξη και τη λειτουργία ενός σοβαρού δικτύου σιδηροδρόμων. Με λίγα λόγια, παρά τις προσπάθειες στο πέρασμα των 150 χρόνων από τη λειτουργία της πρώτης γραμμής, η Ελλάδα δεν έχει καταφέρει να αποκτήσει σιδηρόδρομο ή τουλάχιστον τέτοιο σιδηρόδρομο που να αποδεικνύει ότι σέβεται τον εαυτό της.
Στα σημαντικότερα γεγονότα του 20ου αιώνα, ο σιδηρόδρομος απέδειξε το πόσο χρήσιμος ήταν τόσο σε περιόδους ειρήνης όσο και σε εμπόλεμες καταστάσεις. Με αποκορύφωμα την Ελληνική αντίσταση του 1940, η στρατιωτική σκοπιμότητα του τρένου στους πολέμους που ενεπλάκη η Ελλάδα αποδείχθηκε οργανική καθώς τα στρατεύματα μετακινήθηκαν στα βόρεια και χερσαία σύνορα, ταχύτερα και μαζικότερα. Οι εκβάσεις των Βαλκανικών πολέμων, της Μικρασιατικής εκστρατείας, του Πρώτου και του Δευτέρου Παγκοσμίου πολέμου δεν θα ήταν οι ίδιες χωρίς τη σιδηροδρομική μετακίνηση και συγκέντρωση στρατευμάτων.
Μετά το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και του Εμφυλίου, το δίκτυο είχε υποστεί ανυπολόγιστες καταστροφές και έμοιαζε να επιστρέφει πίσω στον 19ο αιώνα, αφού οι Γερμανοί κατά την αποχώρησή τους από τη χώρα απέσπασαν πολυάριθμο τροχαίο υλικό και κατέστρεψαν υποδομές για να αναστείλουν το ενδεχόμενο Συμμαχικής απόβασης στην Ελλάδα. Η Αθήνα επανασυνδέθηκε με τη Θεσσαλονίκη το 1950, ενώ τα Αμερικανικά οικονομικά πακέτα ανόρθωσης, γνωστά και ως «Σχέδιο Marshall», αποτέλεσαν πηγή σημαντικών πόρων για την ανακατασκευή του δικτύου που δημιούργησαν το πλαίσιο μέσα στο οποίο ιδρύθηκε ο ΟΣΕ, το 1971.
Η Ευρώπη, μαζί της και η Ελλάδα, περνούσαν σιγά σιγά σε μια νέα εποχή, πιο φωτεινή γεμάτη ευκαιρίες. Όταν το 1981 η χώρα έγινε το 10ο μέλος της ΕΟΚ, είχε τη δυνατότητα να εξασφαλίσει πληθώρα ενισχυτικών οικονομικών πακέτων για να καταφέρει να μπει σε ευρωπαϊκή τροχιά. Σε μια εποχή γεμάτη αναπτυξιακές φιλοδοξίες και σχέδια αιώνων, που θα μπορούσαν να γίνουν απτή πραγματικότητα, το Ελληνικό κομματικό περιβάλλον που είναι βαθιά ριζωμένο στην πολιτική συνείδηση του τόπου, αποτέλεσε τροχοπέδη στις δεκαετίες του 1980 και του 1990, τότε που η οικονομική διαχείριση της εισροής κοινοτικών χρημάτων, παρά την επίτευξη μεγάλων έργων, οδήγησαν στη συσσώρευση ελλειμάτων που καμία πολιτική δεν κατάφερε να εξομαλύνει. Το τέλος μιας ολόκληρης σιδηροδρομικής εποχής έρχεται τον Σεπτέμβριο του 2017, όταν η ελληνική Κυβέρνηση δίνει το πράσινο φως και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαγοράζεται από την Ιταλική εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A στην εξευτελιστική τιμή των 45 εκ. ευρώ, διαγράφοντας έτσι χρέη 700 εκ. ευρώ.
Φτάνοντας στο σήμερα, το μεγαλύτερο μέρος της Πελοποννήσου, αλλά και η Ανατολική Μακεδονία, η Θράκη και το μεγαλύτερο μέρος της Δυτικής Ελλάδας δεν συνδέονται με τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα που πασχίζει πλέον να λειτουργήσει μετά και από το κρατικό έγκλημα των Τεμπών. Οι δηλώσεις και ο σχεδιασμός αποφάσεων από την πολιτική σκηνή φαίνεται να μην ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα καθώς, όπως όλα δείχνουν σύμφωνα και με τα αποτελέσματα έρευνας της Transport and Environment, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, με διαχειρίστρια εταιρία την Hellenic Train, κατατάσσονται προτελευταίοι στη λίστα με τους καλύτερους και χειρότερους σιδηροδρόμους στην Ευρώπη. Έναν χρόνο νωρίτερα, η ανεξάρτητη Βρετανική αρχή για το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο “Britain’s office for Road and Rail”, με αφορμή το τραγικό γεγονός στα Τέμπη, δημοσίευσε σχετική έρευνα η οποία, με δεδομένα από την περίοδο 2017-2021 αναφέρει ότι το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο εγκυμονεί το υψηλότερο επίπεδο κινδύνου, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τους εργαζόμενους στην Ευρώπη με συγκριτικά μεγάλη διαφορά.
Το ελληνικό κράτος διανύει μια εποχή, στην οποία σταδιακά οι παθογένειες του παρελθόντος, ακόμα και εκείνες που πρόχειρα σκεπάστηκαν για λίγο κάτω από τον μανδύα της οικονομικής άνθισης, έχουν ήδη έρθει στην επιφάνεια για να μείνουν. Η κεντρική εξουσία λειτουργεί εξαιρετικά σε επικοινωνιακό επίπεδο μετατρέποντας κάθε αυτονόητο βήμα σε λαμπρή επιτυχία και κάθε πάγιο σύστημα διαφθοράς σε αναγκαίο κακό που κληρονομήθηκε από προηγούμενες διοικήσεις. Το πρόβλημα είναι ότι —για κάποιον ανεξήγητο λόγο— η διαφθορά κληρονομείται στις νεότερες γενιές, χωρίς όμως το αίσθημα πολιτικής και κοινωνικής ευθύνης. Η παραίτηση των Ελλήνων πολιτών από τους κοινοβουλευτικούς μηχανισμούς και η διαστρεβλωμένη εικόνα που έχουν γι’ αυτούς είναι το φαινόμενο που χαρακτηρίζει σε μεγάλο βαθμό τη χώρα που γέννησε τη δημοκρατία, μία δημοκρατία που εκ των πραγμάτων «πέθανε» στη γέννα.
Η τραγωδία στα Τέμπη είναι μια κομβική στιγμή στη νεότερη ελληνική ιστορία, κυρίως για πολιτικούς λόγους, αφού όποτε γίνεται θέμα διαλόγου, όχι μόνο από πολιτικούς σε σκηνοθετημένες θέσεις, αλλά και σε επίπεδο κουβέντας των απλών ανθρώπων, ο ένας κοιτάει τον άλλο με κριτήριο το χρώμα της ψήφου. Ούτε η εκθειασμένη θέση που έχει η μητρική παρουσία στον ελληνικό πολιτισμό δεν είναι ικανή να καταπολεμήσει την εθελούσια σήψη, παρόλο που όπως έγινε γνωστό μία εβδομάδα πριν το δυστύχημα, είναι ντροπή να τίθεται θέμα ασφαλείας και όποιος αμφισβητεί την αξιοπιστία του ελληνικού σιδηροδρόμου θα πρέπει να ντρέπεται, μέχρι φυσικά να χάσει το παιδί του, επειδή μια ολόκληρη κοινωνία δίνει σιωπηλή έγκριση να απαξιωθεί η όποια σημασία της ανθρώπινης ζωής και κοινής λογικής, που από δεδομένη έχει γίνει ζητούμενη.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- What Led to Europe’s Deadliest Train Crash in a Decade, bloomberg.com, διαθέσιμο εδώ
- ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Την αγόρασαν οι Ιταλοί με 45 εκατ. ευρώ, protothema.gr, διαθέσιμο εδώ
- Pricey Tickets, Poor Service: Rail Ranking Exposes the Best and Worst in Europe, transportenvironment.org, διαθέσιμο εδώ
- Hellenic Train: Ο δεύτερος χειρότερος σιδηρόδρομος στην Ευρώπη, lifo.gr, διαθέσιμο εδώ
