Του Χρήστου Μπέντσου,
Το 2020 θα είναι καθοριστικό έτος για τη ναυτιλία. Από 1η Ιανουαρίου 2020 θα τεθούν σε εφαρμογή οι νέοι κανόνες του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ), βάση των οποίων τα πλοία θα πρέπει να χρησιμοποιούν καύσιμα με πολύ μικρότερη περιεκτικότητα θείου. Η στρατηγική προβλέπει μείωση της έντασης άνθρακα της διεθνούς ναυτιλίας κατά τουλάχιστον 40% έως το 2030, επιδίωξη προς το 70% μέχρι το 2050 σε σύγκριση με το 2008 και μείωση των συνολικών ετήσιων εκπομπών GHG από τη διεθνή ναυτιλία κατά τουλάχιστον 50% το 2050 σε σύγκριση με το 2008.
Η ετοιμότητα για αυτή τη σημαντική αλλαγή τονίστηκε σε μια συνάντηση στρογγυλής τραπέζης που διοργάνωσε ο ΙΜΟ. Ένα συμπόσιο του IMO για τον IMO 2020 και τα εναλλακτικά καύσιμα τον Οκτώβριο συγκέντρωσε επίσης ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων των κρατών μελών, αλλά και του τομέα των ναυτιλιακών και των διυλιστηρίων, οι οποίοι επιβεβαίωσαν τη γενική ετοιμότητα για την εκπλήρωση της απαίτησης του θείου 2020.
Τα πλοία χρησιμοποιούσαν καύσιμα με υψηλή περιεκτικότητα θείου, επειδή τα διυλιστήρια δυσκολεύονταν να το περιορίσουν κατά τη μετατροπή του αργού πετρελαίου σε καύσιμο. Το θείο προκαλεί προβλήματα υγείας όπως άσθμα, αλλά και όξινη βροχή. Πλέον τα πλοία θα πρέπει να χρησιμοποιήσουν νέα καύσιμα που θα περιέχουν θείο το πολύ μέχρι 0,5%, ενώ το όριο ήταν 3,5%.
Δεδομένου ότι το 90% του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται μέσω θαλάσσης, η αλλαγή θα επηρεάσει όλο τον εμπορικό κόσμο. Η αλλαγή στα καύσιμα, αναμένεται να αυξήσει το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών. Τα νέα καύσιμα, είναι ακριβότερα ανά τόνο σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα με αυξημένη περιεκτικότητα θείου. Επιπλέον, εγείρονται ζητήματα σχετικά με την επάρκεια των αποθεμάτων των νέων καυσίμων στα λιμάνια. Η έλλειψη αποθεμάτων θα οδηγήσει σε καθυστέρηση παράδοσης των εμπορευμάτων. Επίσης η μη συμμόρφωση με το νέο περιβαλλοντικό πλαίσιο θα οδηγεί σε επιβολή προστίμων αλλά και σε ποινές φυλάκισης. Οι λιμενικές αρχές ανά τον κόσμο διαθέτουν ήδη drones που θα ελέγχουν τα καυσαέρια των πλοίων.
Ένας άλλος προβληματισμός αφορά την ασφάλεια των νέων καυσίμων που θα χρησιμοποιούνται, καθώς δεν υπάρχει παγκόσμιο πρότυπο για τα νέα καύσιμα, ένα ζήτημα που συζητείται έντονα στις αρμόδιες επιτροπές του ΙΜΟ. Ήδη έχουν καταγραφεί προβλήματα στη βορειοδυτική Ευρώπη, όπου βούλωσαν τα φίλτρα καυσίμου.
Τα πλοία έχουν τρεις επιλογές. Η πρώτη είναι να χρησιμοποιήσουν πιο καθαρά καύσιμα (refined fuels). Η δεύτερη επιλογή είναι η εγκατάσταση scrubbers με την οποία συνεχίζεται η κατανάλωση των υπαρχόντων καυσίμων αλλά εκπέμπονται λιγότερα αέρια. Η τρίτη επιλογή αφορά την μετατροπή του πλοίου με τρόπο που να χρησιμοποιεί υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) ως καύσιμο.
Η νέα πραγματικότητα απαιτεί, από τους πλοιοκτήτες, επενδύσεις στην ενεργειακή εξοικονόμηση και στα εναλλακτικά καύσιμα. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια παρατηρείται αποχώρηση μεγάλων διεθνών τραπεζών από τη χρηματοδότηση της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας δημιουργώντας προβλήματα στις μεσαίες και μικρές εταιρείες. Από τις βασικές αιτίες είναι ότι η ναυτιλία ήταν ένας άκρως ζημιογόνος τομέας για τις περισσότερες τράπεζες λόγω των διακυμάνσεων της ναυλαγοράς και στις αξίες των πλοίων. Οι τράπεζες για να απεμπλακούν από τα ναυτιλιακά τους χαρτοφυλάκια, τα εκχωρούν σε funds τα οποία τα ρευστοποιούν άμεσα, σε αξία χαμηλότερη της αντικειμενικής.
Απόφοιτος του τμήματος Οικονομικών Επιστημών ΑΠΘ, μεταπτυχιακός φοιτητής στο MSc Energy and Finance στο Διεθνές Πανεπιστήμιο Ελλάδας και υπότροφος του Ιδρύματος Καρέλια. Στα πλαίσια του Erasmus+ βρίσκεται στο Costas Grammenos Center for Shipping, Trade and Finance στο Cass Business School, ενώ εργάζεται στον Παγκόσμιο Οργανισμό Ναυτιλίας (IMO) στο Λονδίνο. Πολιτικά χαρακτηρίζεται φιλελεύθερος και ευρωπαϊστής. Είναι μέλος του Finance Club, της Ελληνικής Εταιρείας Διοίκησης Επιχειρήσεων και του Ομίλου Ροταράκτ Θεσσαλονίκης. Υπήρξε μέλος του συλλόγου φοιτητών κατά τη διάρκεια των προπτυχιακών του σπουδών και class representative στο μεταπτυχιακό.
