Της Αναστασίας Χέλη,
Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος έχει αναδειχθεί σε πρωτεύον ζήτημα του διεθνούς δικαίου, εξαιτίας της αυξανόμενης ρύπανσης από ναυτιλιακές δραστηριότητες. Οι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι από πετρελαιοκηλίδες, επικίνδυνες ουσίες και απόβλητα πλοίων απαιτούν ένα σταθερό ρυθμιστικό πλαίσιο, ικανό να απονέμει δικαιοσύνη και να διασφαλίζει την αποζημίωση των θιγόμενων μερών. Η διεθνής κοινότητα ανταποκρίθηκε με τη θέσπιση νομοθεσιών αυστηρής και αντικειμενικής ευθύνης, ενισχύοντας τις υποχρεώσεις των πλοιοκτητών και καθιερώνοντας μηχανισμούς ασφάλισης και αποζημίωσης. Παρακάτω θα διερευνηθεί το νομικό καθεστώς που διέπει την αστική ευθύνη από θαλάσσια ρύπανση, με εστίαση στις διεθνείς συμβάσεις (CLC, HNS, Bunkers) και την εναρμόνιση του ελληνικού δικαίου.
Η Μετάβαση από την Υποκειμενική στην Αντικειμενική Ευθύνη
Η εξέλιξη του θεσμού της αστικής ευθύνης στη ναυτιλία ξεκινά με την εγκαθίδρυση της υποκειμενικής ευθύνης, η οποία στηριζόταν στην απόδειξη υπαιτιότητας του ζημιώσαντος. Ωστόσο, η ανάγκη για αποτελεσματικότερη προστασία οδήγησε στην αντικατάστασή της από την αντικειμενική ή αυστηρή ευθύνη. Η νέα αυτή μορφή καθιστά τον πλοιοκτήτη υπεύθυνο για ζημίες από θαλάσσια ρύπανση, ανεξαρτήτως του αν υπήρξε δόλος ή αμέλεια. Το πλαίσιο αυτό παρέχει ασφάλεια στο ζημιωθέντα και ενισχύει την προληπτική συμμόρφωση από την πλευρά της ναυτιλιακής δραστηριότητας.
Σύμβαση CLC 1969/1992 – Πετρελαιοκηλίδες και Διεθνής Αποζημίωση
Η CLC (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) συνιστά τη βασικότερη διεθνή σύμβαση για την αποζημίωση από ρύπανση πετρελαίου. Εισάγει την αντικειμενική ευθύνη του πλοιοκτήτη και προβλέπει όρια ευθύνης βάσει της χωρητικότητας του πλοίου, καθώς και υποχρεωτική ασφάλιση. Σε περιπτώσεις που η ζημία υπερβαίνει τα όρια αυτά ή δεν καλύπτεται, ενεργοποιείται το Διεθνές Κεφάλαιο Αποζημίωσης (International Oil Pollution Compensation Fund). Το Διεθνές Κεφάλαιο, αποτελείται από δυο διακυβερνητικούς οργανισμούς (το Κεφάλαιο 1992 και το Συμπληρωματικό Κεφάλαιο – 1992 Fund and the Supplementary Fund), οι οποίοι παρέχουν αποζημίωση για ζημίες από ρύπανση που οφείλονται σε διαρροές πετρελαίου από βυτιοφόρα.
Οι εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών προϊόντων και τα διυλιστήρια που δραστηριοποιούνται στην ελληνική επικράτεια και πραγματοποιούν ετήσιες εισαγωγές άνω των 150.000 μετρικών τόνων αργού πετρελαίου και μαζούτ (crude oil, heavy fuel oil) οφείλουν να συνεισφέρουν στο Διεθνές Κεφάλαιο για Αποζημίωση Ρύπανσης από Πετρελαιοειδή Προϊόντα (IOPC Funds), σύμφωνα με τα άρθρα 10 και 15 της International Convention of 1971 και την παράγραφο 1.29 του International Compensation Fund (Fund 1992). Το Τμήμα Οργάνωσης και Εποπτείας Αγοράς Πετρελαιοειδών έχει ως αρμοδιότητα τη διαχείριση ζητημάτων σχετικά με τη συνεισφορά των ελληνικών εταιρειών πετρελαίου στο διεθνές κεφάλαιο για αποζημίωση ρύπανσης από πετρελαιοειδή προϊόντα.
Η CLC εφαρμόζεται μόνο για πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο ως φορτίο και όχι ως καύσιμο. Εξαιρέσεις από την ευθύνη προβλέπονται για περιπτώσεις ανωτέρας βίας, δόλου τρίτων ή παραλείψεων κρατικών αρχών. Σημαντική είναι η πρόβλεψη αποκλειστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη, με περιορισμένες δυνατότητες αναγωγής.
Σύμβαση HNS – Επικίνδυνες και Επιβλαβείς Ουσίες
Η HNS Convention (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea) σχεδιάστηκε για να καλύψει τα κενά της CLC σε περιπτώσεις ζημιών από άλλες επικίνδυνες ουσίες. Αν και δεν έχει τεθεί πλήρως σε ισχύ λόγω ελλείψεων επικυρώσεων, προβλέπει επίσης αντικειμενική ευθύνη, υποχρεωτική ασφάλιση και λειτουργία ενός δεύτερου επιπέδου αποζημίωσης μέσω του HNS Fund.
Η σύμβαση αναγνωρίζει ένα ευρύτερο φάσμα ζημιών, όπως απώλεια ζωής, τραυματισμοί, περιβαλλοντική ζημία και κόστος προληπτικών μέτρων. Το πλαίσιο ευθύνης είναι διευρυμένο, και ο πλοιοκτήτης μπορεί να απαλλαγεί μόνο σε περιπτώσεις συγκεκριμένων αποδεδειγμένων αιτίων. Το νομικό τεκμήριο ζημίας από HNS ουσίες ελαχιστοποιεί τη δυσκολία απόδειξης για το ζημιωθέντα.
Bunker Convention – Ρύπανση από Καύσιμα Πλοίων
Η Bunker Convention του 2001 καλύπτει τη ρύπανση από καύσιμα κίνησης (bunkers), που δεν καλύπτονται από την CLC. Περιλαμβάνει όλα τα πλοία ανεξαρτήτως τύπου και προβλέπει αντικειμενική ευθύνη, όχι αποκλειστικά στον εγγεγραμμένο πλοιοκτήτη, αλλά και σε ναυλωτές, διαχειριστές και εφοπλιστές. Προβλέπει επίσης υποχρέωση ασφάλισης μόνο για τον πλοιοκτήτη.
Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθούν οι ορισμοί των παραπάνω μερών που συνάπτουν τη διμερή σύμβαση της ναύλωσης του πλοίου. Ο πλοιοκτήτης είναι ο ιδιοκτήτης που εκμεταλλεύεται ο ίδιος το πλοίο, ενώ αντίθετα ο εφοπλιστής είναι το πρόσωπο που εκμεταλλεύεται το πλοίο κάποιου άλλου (δηλαδή, κατά κανόνα, του κυρίου). Επιπλέον, στις θαλάσσιες μεταφορές, ο ναυλωτής είναι εκείνος που νόμιμα μπορεί να υπογράψει σύμβαση μεταφοράς (το ναυλοσύμφωνο) με τον πλοιοκτήτη, τον εφοπλιστή, το διαχειριστή συμπλοιοκτησίας ή άλλον εντολοδόχο των παραπάνω, όπως ναυτικό πράκτορα ή ναυλομεσίτη.
Η Bunker Convention επεκτείνει το πεδίο ευθύνης πέραν των παραδοσιακών ορίων, ρυθμίζοντας αξιώσεις κατά των προστηθέντων, γεγονός που δεν υφίσταται στις CLC και HNS. Το πεδίο εφαρμογής καλύπτει ζημίες σε έδαφος, χωρικά ύδατα και την ΑΟΖ κρατών-μελών.
Ο Ρόλος της Ασφάλισης και των Διεθνών Ταμείων
Κοινό χαρακτηριστικό όλων των συμβάσεων είναι η υποχρέωση ασφάλισης ή χρηματοοικονομικής εξασφάλισης από τον πλοιοκτήτη. Η ύπαρξη των διεθνών κεφαλαίων (CLC Fund, HNS Fund) εξασφαλίζει την αποζημίωση σε περιπτώσεις που η ευθύνη του πλοιοκτήτη είναι ανεπαρκής ή ανύπαρκτη. Η ευθύνη των ασφαλιστών είναι παράλληλη και, σε πολλές περιπτώσεις, άμεση, ενισχύοντας το δίκαιο προστασίας των ζημιωθέντων .
Το θεσμικό πλαίσιο της αστικής ευθύνης από θαλάσσια ρύπανση αποδεικνύεται δυναμικό και προοδευτικό, ανταποκρινόμενο στις απαιτήσεις ενός περίπλοκου και παγκοσμιοποιημένου ναυτιλιακού περιβάλλοντος. Η μετάβαση από την υποκειμενική στην αντικειμενική ευθύνη, η καθιέρωση μηχανισμών ασφάλισης και η δημιουργία διεθνών κεφαλαίων συνιστούν σημαντικά εργαλεία στην πρόληψη και αποκατάσταση περιβαλλοντικής ζημίας.
Παράλληλα, οι διατάξεις των συμβάσεων απαιτούν συνεπή εναρμόνιση με το εθνικό δίκαιο και διορθωτικές παρεμβάσεις, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της Ελλάδας. Η αποτελεσματικότητα του συστήματος εξαρτάται από τη νομική σαφήνεια, τη λειτουργική συνεργασία μεταξύ κρατών και τη διαφάνεια των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.
Η περιβαλλοντική ευθύνη στον τομέα της ναυτιλίας δεν αποτελεί μόνο νομική υποχρέωση, αλλά και αναγκαίο ηθικό και πολιτικό καθήκον απέναντι στις παρούσες και μελλοντικές γενιές. Οι συμβάσεις CLC, HNS και Bunker αποτελούν θεμέλια ενός διεθνούς συστήματος που προασπίζει το θαλάσσιο περιβάλλον και θεμελιώνει τη δικαιοσύνη σε παγκόσμιο επίπεδο.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Λία Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, Νομική Βιβλιοθήκη, 2025
- Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, ypen.gov.gr, διαθέσιμο εδώ
