Της Παναγιώτας Σιαμπάκου,
Την τελευταία πενταετία παρατηρείται στην χώρα μας ανησυχητική αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων, εκ των οποίων αρκετά έχουν θανατηφόρα κατάληξη. Τα τροχαία ατυχήματα – δυστυχήματα στην Ελλάδα κατακλύζουν την επικαιρότητα, αυξάνοντας κατά γενική ομολογία τον φόβο και την ανησυχία των πολιτών. Το παράδοξο που δύναται να εντοπιστεί στην ελληνική περίπτωση είναι το γεγονός ότι, παρά την αυξανόμενη ανησυχία και τη διάχυτη δυσαρέσκεια για τα εν λόγω φαινόμενα, δεν παρατηρείται μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, ενώ οι παραβάσεις του ΚΟΚ (Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας) τείνουν ολοένα και περισσότερες. Πώς εξηγείται αυτό το οξύμωρο σχήμα; Γιατί οι οδηγοί επιδίδονται στην επικίνδυνη οδήγηση; Αποτελεί ζήτημα ατομικής ή συλλογικής ευθύνης και ποιος είναι ο ρόλος της κοινωνίας σε αυτό;
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, τα τροχαία ατυχήματα που σημειώθηκαν για το έτος 2024, το διάστημα Ιανουαρίου – Οκτωβρίου, ανέρχονται στα 9.696, αριθμός που σημειώνει αύξηση κατά 7% συγκριτικά με το ίδιο διάστημα του 2023, ενώ παράλληλα ο καταγεγραμένος αριθμός ατόμων που έχασαν τη ζωή τους από τροχαίες συγκρούσεις, μέχρι και τον Δεκέμβριο του 2024, ανέρχεται στους 665.
Ωστόσο, ο εν λόγω αριθμός δεν αποτελεί την τελική καταγραφή για το 2024, καθώς σημειώνεται πως σε αυτόν δε συμπεριλαμβάνονται θύματα που κατέληξαν αργότερα και όχι την στιγμή του συμβάντος, συνεπώς προβλέπεται να αυξηθεί. Τα στατιστικά στοιχεία των τελευταίων πέντε χρόνων κρίνονται ιδιαιτέρως ανησυχητικά, καθώς καταδεικνύουν την αυξανόμενη τάση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων, όταν το 2020 καταγράφονται 524 θύματα, το 2024 η αύξηση αυτών σημειώνεται περίπου κατά 26% , δηλαδή 665 θυμάτων.
Το επικρατέστερο ερώτημα που ταλανίζει την κοινή γνώμη δεν είναι άλλο από το «γιατί», ποιες είναι οι αιτίες που η Ελλάδα παρουσιάζει υψηλότερο ποσοστό τροχαίων ατυχημάτων σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, βάση του πληθυσμού της. Αρχικά γίνεται αναφορά στην κακή οδική συμπεριφορά των πολιτών της σε επίπεδο ατομικής ευθύνης.
Οδική συμπεριφορά
Η επικίνδυνη / παράνομη οδική συμπεριφορά των οδηγών στην χώρα μας αντικατοπτρίζεται στην πληθώρα παραβάσεων του ΚΟΚ με πρωταγωνιστή την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Μάλιστα, υπολογίζεται ότι μέσα στο 2024 οι παραβάσεις για οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ καταμετρώνται κατά μέσο όρο σε 90 παραβάσεις ημερησίως, αριθμός που συγκλονίζει εάν αναλογιστούμε την επικινδυνότητα της κατάστασης και της δεδομένης θέσης του οδηγού, ο οποίος κυκλοφορεί σε δημόσιους δρόμους, δίχως να διαθέτει πλήρη διαύγεια των αισθήσεών του.
Είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι η κατάσταση αυτή συνεχίζεται ακάθεκτη με αμέτρητα περιστατικά μεθυσμένων οδηγών να καταγράφονται στη χώρα μέσα σε διάστημα τριών μηνών του 2025, αρκετά εκ των οποίων είχαν μοιραία κατάληξη, με ένα από τα πιο πρόσφατα να σημειώνεται στην Θεσσαλονίκη, στην περιοχή του Λαγκαδά, όπου 60χρονος μεθυσμένος οδηγός, χωρίς δίπλωμα, σκότωσε μία 50χρονη μητέρα.
Κάποιες ακόμη παραβάσεις του ΚΟΚ που κατέχουν υψηλές θέσεις είναι η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη και η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση, ενώ χιλιάδες είναι οι περιπτώσεις πιο «καθημερινών» παραβάσεων όπως η παράνομη στάθμευση σε θέσεις ΑΜΕΑ, πάνω σε διαβάσεις, μπροστά από στάσεις λεωφορείων, σε ράμπες, το διπλοπαρκάρισμα, η χρήση των λεωφορειολωρίδων κ.α. Αυτά τα χαρακτηριστικά αποτελούν το «οδικό προφίλ» της συντριπτικής πλειονότητας των Ελλήνων οδηγών, προξενώντας σχεδόν καθημερινά κυκλοφοριακή συμφόρηση, διαπληκτισμούς μεταξύ των οδηγών, δυσχεραίνοντας την επικοινωνία και τη συνεννόηση.
Οδική παιδεία, οδικό δίκτυο και συλλογική ευθύνη
Συμπεραίνεται λοιπόν ότι σε επίπεδο ατομική ευθύνης, ο μέσος Έλληνας οδηγός δεν χαρακτηρίζεται από ιδιαίτερη οδική ενσυναίσθηση. Από που προκύπτουν αυτές οι συμπεριφορές και ποιοι παράγοντες τις πυροδοτούν; Μία από τις βασικότερες αιτίες διαμόρφωσης κακής οδικής συμπεριφοράς αποτελεί η μη ένταξη μαθημάτων κυκλοφοριακής αγωγής και οδικής παιδείας στους τομείς της εκπαίδευσης, καθώς επίσης και απουσία παροχής ενημερωτικών/ επιμορφωτικών σεμιναρίων για νέους οδηγούς. Η έλλειψη κρατικής – δημόσιας μέριμνας στα εν λόγω θέματα κρίνεται ιδιαιτέρως σημαντική και υπεύθυνη για την αύξηση των παραβατικών οδικών συμπεριφορών.
Αξίζει σε αυτό το σημείο να επισημανθεί η ανησυχία που εκφράζεται από τον σύλλογο «Πρόληψης Τροχαίων Ατυχημάτων» σχετικά με την απουσία της χώρας από διεθνείς διασκέψεις για την οδική ασφάλεια, όπως των διασκέψεων της Σουηδίας και της πιο πρόσφατης στο Μαρόκο, όπου συμμετείχαν 101 υπουργοί, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας και ο ΟΗΕ. Συμπληρωματικά σε αυτό προστίθεται και η ακατάλληλη, σε αρκετές περιπτώσεις, παροχή διπλώματος σε άτομα που δεν κρίνονται ακόμη πλήρως ικανά να το κατέχουν. Το φαινόμενο αυτό αποτελεί μία κεκαλυμμένη εθνική παθογένεια με τα λεγόμενα «λαδώματα» να πρωταγωνιστούν σε πληθώρα περιστάσεων.
Παράλληλα δε δύναται να προσπεραστεί και το μείζον πρόβλημα του ελληνικού οδικού δικτύου. Τα τελευταία χρόνια έχουν σημειωθεί αρκετές παρεμβάσεις σε μεγάλους εθνικούς δρόμους, προκειμένου να αποφευχθούν δυσκολίες και ατυχήματα που έχουν προκληθεί εξαιτίας του ακατάλληλου οδικού δικτύου. Ωστόσο, η προσπάθεια δε θα πρέπει να σταματήσει εδώ, καθώς η εξέλιξη αυτής κρίνεται επιτακτική τόσο σε μεγάλες οδικές οδούς, όσο και σε επαρχιακούς δρόμους, όπου και εντοπίζονται τα περισσότερα προβλήματα (π.χ. δεν υπάρχουν προστατευτικές μπαριέρες σε δρόμους με επικίνδυνες στροφές, έλλειψη απαραίτητης σήμανσης, απουσία φαναριών και κυκλικών κόμβων κ.α. ).
Τέλος θα πρέπει να σημειωθούν και οι δυσκολίες που προκύπτουν από την εκτέλεση πολλών παράλληλων δημοσίων έργων, κλείνοντας κεντρικές οδούς και δρόμους, χωρίς την λήψη των απαραίτητων προληπτικών μέτρων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τον τελευταίο χρόνο αποτελεί η πόλη της Θεσσαλονίκης, όπου η κατασκευή του μετρό συνέπεσε με την έναρξη δημιουργίας του Flyover, το οποίο έχει προκαλέσει μέγιστη κυκλοφοριακή συμφόρηση στον περιφερειακό, που συνδέει τη δυτική με την ανατολική πλευρά της πόλης.
Επιπρόσθετα, στα δύο μεγάλα έργα που πρωταγωνιστούν στην Θεσσαλονίκη, οι επιμέρους κατασκευαστικές ενέργειες εντός του κέντρου της Θεσσαλονίκης και των περιχώρων, καθώς και η απουσία δημοσίων χώρων στάθμευσης, γεγονός που οδηγεί σε αμέτρητες περιπτώσεις παράνομων σταθμεύσεων και πρόκλησης κυκλοφοριακής συμφόρησης, έχουν δυσχεράνει κατά πολύ την καθημερινότητα των κατοίκων.
Οι πρωτοβουλίες για την κατασκευή νέων δημοσίων έργων, που στόχο έχουν να διευκολύνουν τις μετακινήσεις των πολιτών, προφανώς είναι ευπρόσδεκτες έως και απαραίτητες, παρόλα αυτά η λήψη των κατάλληλων μέτρων αποφυγής προβλημάτων και παρακώλυσης της κυκλοφορίας σε κεντρικούς δρόμους, μέχρι το πέρας των κατασκευαστικών έργων κρίνεται επιτακτική, καθώς η ολοκλήρωση αυτών στις περισσότερες περιπτώσεις δε διαθέτει χρονικό όριο και η παράταση των έργων αποτελεί συχνό φαινόμενο.
Συνεπώς, η κακή οδική συμπεριφορά είναι αποκλειστικά ζήτημα ατομικής ευθύνης; Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι πολύπλευρη, καθώς είναι προφανές ότι παίζει σημαντικό ρόλο ο βαθμός ατομικής ενσυναίσθησης. Η δημιουργία του αισθήματος της ατομικής ευθύνης αποτελεί κοινωνικό κατασκεύασμα, το οποίο αναπαράγει υπάρχουσες αντιλήψεις που ακολουθούν τις επόμενες γενιές. Η σύνδεση του ατομικού και του κοινωνικού είναι άρρηκτη, εφόσον η πρώτη πηγάζει από την δεύτερη, ένα άτομο δημιουργεί μία αντίληψη, μία στάση ζωής με βάση τα προσφερόμενα «υλικά» της κοινωνίας στην οποία ζει. Με αυτόν τον τρόπο λοιπόν λειτουργεί και η οδική συμπεριφορά, η οποία στον βαθμό που αποτελεί κοινωνικό κατασκεύασμα, αναπαράγει τον εαυτό της, δημιουργώντας έναν φαύλο κύκλο προβλημάτων, καθώς οι ήδη παραβατικές συμπεριφορές αφομοιώνονται ως αποδεκτές από την κοινωνία και επαναλαμβάνονται.
ΕΝΔΕΙΚΙΤΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Π.Μέργκερ & Τ.Λούκμαν (2003), Η κοινωνική κατασκευή της πραγματικότητας, Αθήνα, Εκδόσεις: Νήσος
- Ελληνική Στατιστική Αρχή,statistics.gr, διαθέσιμο εδώ
