Της Μαρίας Ευγενίας Τσαπόγα,
Ο νέος Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου που κυρώθηκε με τον Ν. 5020/2023 εκσυγχρόνισε εκ βάθρων τον προϊσχύσαντα κώδικα που ψηφίστηκε 65 χρόνια πριν, σηματοδοτώντας μια νέα εποχή για την εθνική ναυτική νομοθεσία. Από το 1958, που τέθηκε σε ισχύ ο παλαιός κώδικας, η ραγδαία εξελισσόμενη ναυτιλία και η τεχνολογική επανάσταση κατέστησαν το νομοθέτημα παρωχημένο, με περισσότερες από τις μισές του διατάξεις να έχουν σιωπηρώς καταργηθεί ή περιπέσει σε αχρησία.
Λεπτομερέστερα, τις τελευταίες δεκαετίες αναδύθηκαν νέες εμπορικές πρακτικές και χρηματοδοτικά σχήματα, ενώ παράλληλα οι τεχνολογικές εξελίξεις επηρέασαν δραστικά την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση των πλοίων. Χαρακτηριστικό σημείο αναφοράς αυτής της εξελικτικής πορείας αποτέλεσε η καθιέρωση των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containers), μία εφεύρεση που κυριολεκτικά μετάλλαξε το διεθνές εμπόριο. Άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι χρηματοδοτήσεις μέσω οργανισμών εξαγωγικών πιστώσεων ή η ναύλωση γυμνού σκάφους (bareboat charter). Επιπλέον, η κύρωση σημαντικού αριθμού διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων που εισήγαγαν διεθνώς ομοιόμορφους κανόνες ουσιαστικού δικαίου ήταν ένας ακόμη παράγοντας που κατέστησε την ανάγκη αναμόρφωσης του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου επιτακτική.
Το συγκεκριμένο νομοθέτημα στοχεύει στο να αποκαταστήσει τη συνοχή του Κώδικα, μετά τις ανακατατάξεις που προήλθαν από όσες διεθνείς συμβάσεις κυρώθηκαν, αλλά και από το γεγονός ότι επιτεύχθηκε ένας ισορροπημένος και συνετός εκσυγχρονισμός. Συγχρόνως, αποσκοπείται η ενίσχυση της ασφάλειας δικαίου και η συστηματοποίηση της διαφάνειας και της δημοσιότητας των βασικών δικαιοπραξιών που αφορούν στην εκμετάλλευση των πλοίων. Τέλος, τίθεται ως βασικός μακροπρόθεσμος στόχος να καταστεί το ελληνικό νομοθετικό πλαίσιο ελκυστικότερο και φιλικότερο προς τους συναλλασσόμενους, ώστε να επιλέγεται συχνότερα ως εφαρμοστέο από τα συμβαλλόμενα μέρη και να συμβάλλει, στο μέτρο που του αναλογεί, στην ενδυνάμωση της ελληνικής σημαίας.
Οι βασικοί άξονες του σχεδίου νόμου και τα ζητήματα που αντιμετωπίζει συστηματοποιούνται ως εξής (Αιτιολογική έκθεση του νέου ΚΙΝΔ):
– Διευρύνεται η εννοιολογική οριοθέτηση του πλοίου ώστε η νομική έννοια αυτού να προσεγγίσει την τεχνική, με στόχο την ενοποίηση του καθεστώτος και τη συμπερίληψη κατηγοριών που μέχρι σήμερα κινούνταν σε γκρίζα ζώνη. Ταυτόχρονα οριοθετείται θετικά η μεγάλη ομάδα των στατικών ναυπηγημάτων, που εμφανίζουν πλέον μεγάλο οικονομικό, επιχειρηματικό και εθνικό ενδιαφέρον (ιδίως πλωτές αποθήκες πετρελαίου, γερανοί, πλατφόρμες), ενώ αποσαφηνίζονται και οι κανόνες που εφαρμόζονται σ’ αυτά.
– Καθιερώνεται το νομικό πλαίσιο ηλεκτρονικής λειτουργίας του νηολογίου, καθώς και της τήρησης εγγράφων και της ψηφιακής έκδοσης πιστοποιητικών, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα αυτού.
– Ενοποιείται η ρύθμιση των εμπράγματων εξασφαλίσεων επί πλοίου, ιδίως με την ενιαία ρύθμιση προτιμώμενης και απλής ναυτικής υποθήκης.
– Αποσαφηνίζεται το καθεστώς ευθύνης του πλοιοκτήτη και του εφοπλιστή και συντονίζεται πλέον ρητά με τα ειδικά καθεστώτα ευθύνης που έχουν εισαχθεί μέσω διεθνών συμβάσεων, όπως η ευθύνη για ρύπανση από πετρέλαιο ή από τα καύσιμα του πλοίου.
– Αναγνωρίζεται η δραστηριότητα της διαχείρισης πλοίων, η οποία είναι μέγιστης οργανωτικής, οικονομικής και αντίστοιχα νομικής σημασίας για την ελληνική ναυτιλία.
– Αναμορφώνεται ριζικά η ρύθμιση των δύο βασικών συμβάσεων εκμετάλλευσης του πλοίου, ναύλωσης και θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, με διακριτούς πλέον κανόνες, αντί της ενιαίας και εν πολλοίς ασαφούς παλαιάς ρύθμισης.
– Εκσυγχρονίζεται πλήρως το καθεστώς της ναύλωσης, με σημεία αναφοράς τις διεθνείς συναλλακτικές πρακτικές, την εξασφάλιση επαρκούς δικαιοπρακτικής ελευθερίας και την προστασία της ασφάλειας δικαίου.
– Ενοποιείται η ρύθμιση της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, με βάση αναφοράς τους διεθνώς αναγκαστικούς Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ (ΚΧΒ), αναγνωρίζονται και άλλα έγγραφα μεταφοράς, πλην της φορτωτικής, σε φυσική και ηλεκτρονική μορφή, και δίδεται ρυθμιστική στέγη στη συνδυασμένη μεταφορά με θαλάσσιο σκέλος.
– Αναμορφώνεται η θαλάσσια μεταφορά επιβατών, με σημείο αναφοράς και πάλι τους διεθνώς ομοιόμορφους κανόνες δικαίου, ήτοι τη Διεθνή Σύμβαση Αθηνών του 2002 και τον Κανονισμό 392/2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος».
– Το καθεστώς της ναυτεργασίας εναρμονίζεται με τη Διεθνή Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας και συστηματοποιείται με περιορισμένες αλλαγές, που ενισχύουν την προστασία του ναυτικού.
– Οι κίνδυνοι της θαλάσσιας αποστολής ρυθμίζονται πλέον ενιαία (θαλάσσια αρωγή, σύγκρουση, κοινή αβαρία), με κοινή συνισταμένη την επίτευξη του μέγιστου δυνατού συντονισμού, ως προς τους αντίστοιχους διεθνώς ομοιόμορφους κανόνες.
– Ουσιώδεις αλλαγές επέρχονται στο σύστημα του συνολικού περιορισμού της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις: οι ουσιαστικές διατάξεις καλύπτονται από τη Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου και το πρωτόκολλό της (LLMC) των ετών 1976/1996 και τα ειδικά καθεστώτα ευθύνης για ρύπανση, ενώ οικοδομείται εξαρχής ο δικονομικός μηχανισμός υλοποίησης του περιορισμού, ως οιονεί συλλογική διαδικασία.
– Η ρύθμιση της θαλάσσιας ασφάλισης, η οποία επί της ουσίας είχε περιπέσει σε αχρησία, αναμορφώνεται με προβάδισμα στη συμβατική ελευθερία και εναρμονίζεται με τη διεθνή (ιδίως αγγλοσαξονική) συναλλακτική πρακτική.
– Οι διατάξεις περί αναγκαστικής κατάσχεσης επί πλοίων εναρμονίζονται με αυτές του Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας, εισάγονται ειδικότερες ρυθμίσεις που ανταποκρίνονται στα ειδικά χαρακτηριστικά του πλοίου ως περιουσιακού στοιχείου και τέλος, ενοποιείται το σύστημα των παραγραφών.
Καταληκτικά, από όλα τα ανωτέρω γίνεται άμεσα αντιληπτό ότι ο νέος ΚΙΝΔ αποτελεί ένα εξελικτικό και ρηξικέλευθο νομοθέτημα που «άγγιξε» και εκσυγχρόνισε κάθε πτυχή της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Ευλόγως, λοιπόν, θεωρείται ως το πλέον σύγχρονο νομικό πλαίσιο των σχέσεων Κράτους – ναυτιλίας σε παγκόσμιο επίπεδο.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Αιτιολογική έκθεση νέου ΚΙΝΔ
- Εκσυγχρονίζεται μετά 65 χρόνια το Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, kathimerini.gr, διαθέσιμο εδώ
