Της Δανάης-Βασιλικής Γαζή,
Η σύγκρουση πλοίων αποτελεί ένα ζήτημα που άπτεται του τομέα του ναυτικού δικαίου και διέπεται από ένα μεγάλο εύρος νομικών ρυθμίσεων λόγω της σπουδαιότητάς του. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά τον εννοιολογικό προσδιορισμό της σύγκρουσης πλοίων, πρόκειται, κυρίως, για ένα συλλογικό ατύχημα, καθώς για την πραγματοποίησή του απαιτείται η συμμετοχή δύο τουλάχιστον πλοίων ή, αλλιώς, ναυπηγημάτων. Η νομοθετική ρύθμιση δεν καθορίζεται σε ένα μόνο νομοθέτημα, αλλά συνυπάρχουν και εφαρμόζονται, τόσο ο ΚΙΝΔ όσο και ο ΚΔΝΔ, πολλώ δε μάλλον η ΔΣ των Βρυξελλών 1910, σχετικά με την επιθαλάσσια αρωγή.
Βέβαια, θα θεωρείτο παράλειψη αν δεν αναφέραμε και το γεγονός ότι η σύγκρουση πλοίων έχει δύο υποκατηγορίες, την άμεση και την έμμεση. Άμεση σύγκρουση έχουμε, όταν υπάρχει υλική επαφή με τα πλοία, είτε αυτά συγκρούονται εξ’ ολοκλήρου είτε υπάρχει βίαιη σύγκρουση με τμήμα μόνο του ενός πλοίου, όπως είναι, για παράδειγμα, η λέμβος. Από την άλλη πλευρά, έμμεση σύγκρουση υφίσταται, είτε δεν υπάρχει υλική επαφή είτε ακόμη και αν υπήρξε επαφή μεταξύ των δύο πλοίων, αυτή οφείλεται σε κάποιο λανθασμένο χειρισμό. Για παράδειγμα, θα μπορούσε να υπάρξει τέτοιου είδους σύγκρουση, εάν το πλοίο στην προσπάθειά του να αποφύγει να συγκρουστεί με ένα άλλο, δημιουργεί μεγάλα κύματα και, έτσι, προκαλούνται ζημιές σε ένα τρίτο πλοίο που βρίσκεται πλησίον.
Καθώς, όμως, συζητάμε για την ευθύνη του πλοίου εγείρεται ευλόγως το ερώτημα πώς είναι δυνατό να ευθύνεται ένα πλοίο, από τη στιγμή που τα πράγματα δεν ευθύνονται; Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο νομοθέτης, τόσο ο εθνικός όσο και ο διεθνής, εννοούν με τον όρο πλοίο κάποιο πρόσωπο, το οποίο έχει την ευθύνη εκμετάλλευσής του. Σαφέστερα, πρόκειται για το πρόσωπο που αναλαμβάνει τη διαχείριση του πλοίου και, εν γένει, τις υποχρεώσεις που αυτό έχει, θα μπορούσε, δηλαδή, υπεύθυνος της σύγκρουσης να είναι ο πλοιοκτήτης, ως ιδιοκτήτης που είναι, αλλά και εκμεταλλευτής.
Ιδιαίτερα σημαντικό βέβαια, όσον αφορά την ευθύνη του πλοίου, είναι –με βάση την ερμηνεία του άρθ. 10 της ΔΣ Βρυξελλών– ότι η νομική βάση της ευθύνης που εγείρει αποζημίωση θα πρέπει να είναι αδικοπρακτική. Για αυτόν ακριβώς τον λόγο, αξιώσεις μπορούν να εγείρουν και οι επιβαίνοντες στο ένα από τα συγκρουόμενα πλοία και, επιπλέον, μπορούν να γίνουν δεκτές αξιώσεις σχετικά με τα πράγματα που βρίσκονταν στο πλοίο. Όσον αφορά τις ειδικότερες προϋποθέσεις της ευθύνης, λαμβάνοντας υπόψη το άρθ. 236 ΚΙΝΔ συνάγεται ότι αυτή θα πρέπει να είναι πταισματική. Δηλαδή, θα πρέπει να υπάρχει υπαιτιότητα του ενός από τα δύο πλοία και, κατ’ επέκταση, οι ζημίες θα βαρύνουν το πλοίο που φέρει το πταίσμα.
Επιπλέον, παρά το γεγονός ότι δεν γίνεται ρητή μνεία στις διατάξεις του ΚΙΝΔ, προκύπτει από το γενικότερο πνεύμα του νόμου ότι απαραίτητη προϋπόθεση είναι η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας. Προκειμένου, δηλαδή, να υπάρξει ευθύνη, θα πρέπει να συνδέεται ο νόμιμος λόγος αυτής με την πρόκληση της σύγκρουσης. Αξίζει, βέβαια, να αναφερθεί ότι ο νομοθέτης, στην προσπάθειά του να ελαφρύνει τη θέση του φέροντος την ευθύνη, προέβλεψε ορισμένες περιπτώσεις απαλλαγής από την ευθύνη.
Πράγματι, μία από τις σημαντικότερες περιπτώσεις είναι η αποβολή από την ευθύνη λόγω ανυπαίτιας σύγκρουσης. Σαφέστερα, από την ίδια τη γραμματική ερμηνεία της λέξης «ανυπαίτια» συνάγεται ότι σχετίζεται με περιστατικά, κατά τα οποία δεν μπορεί να αποδοθεί ευθύνη σε κάποιον, δεν εντοπίζεται, δηλαδή, κάποιο πταίσμα. Παράλληλα, περίπτωση ανυπαίτιας σύγκρουσης υφίσταται, όταν συντρέχει λόγος ανωτέρας βίας, ο οφειλέτης, δηλαδή, ακόμη και αν λάβει όλα τα απαραίτητα μέτρα, δεν θα μπορέσει να αναστρέψει τον κίνδυνο και, γι’ αυτό, χαρακτηρίζεται ως ένα απρόβλεπτο και τυχαίο γεγονός. Τέλος, αν συντρέχει περίπτωση συνυπαίτιας σύγκρουσης, δηλαδή αν ευθύνονται και τα δύο πλοία, τότε –με βάση το άρθ. 236 ΚΙΝΔ– θα ευθύνονται ανάλογα με το βάρος του πταίσματός τους.
Καταλήγοντας, είναι αξιοσημείωτο και το γεγονός ότι, ενώ η παραγραφή είναι πολύ σημαντική για τη θεμελίωση της ευθύνης, τα δύο βασικά νομοθετήματα προβλέπουν διαφορετικές ρυθμίσεις. Ειδικότερα, η ΔΣ 1910 προβλέπει στο άρθ. 7 παρ. 1 διετή παραγραφή, όσον αφορά την κύρια αξίωση της αποζημίωσης, η οποία ξεκινάει από την ημέρα επέλευσης της σύγκρουσης. Αντίθετα, στο άρθ. 289 περ. 6 ΚΙΝΔ προβλέπεται παραγραφή ενός έτους και αυτή αρχίζει μόλις παρέλθει το έτος, στο οποίο έγινε η σύγκρουση. Κρατούσα φαίνεται να είναι η ρύθμιση του ΚΙΝΔ. Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα ανωτέρω προκύπτει ότι οι ρυθμίσεις, σχετικά με την αστική ευθύνη από τη σύγκρουση πλοίων, είναι πολύπλευρες και διέπονται από νομικό πλουραλισμό, ενώ δεν είναι δύσκολο να διαπιστωθούν και τυχόν αντιφάσεις μεταξύ τους.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Αντάπασης Αντώνης & Αθανασίου Λία, Ναυτικό Δίκαιο, Νομική Βιβλιοθήκη, Αθήνα, 2020
- Η Σύγκρουση πλοίων, hellanicus.lib.aegean.gr, διαθέσιμο εδώ
