Του Κωνσταντίνου Γκότση,
Αναποτελεσματικότητα, αδιαφορία, γραφειοκρατία, υπερτροφία, ανομοιομορφία είναι μερικά από τα πολλά χαρακτηριστικά που μπορούμε να προσδώσουμε στο ελληνικό δημόσιο. Οι λειτουργίες του είναι γεμάτες με παθογένειες και εξωτερικότητες, που ταλανίζουν για δεκαετίες την ελληνική κοινωνία. Είναι γνωστές σε όλους μας οι τεράστιες κωλυσιεργίες του δημοσίου, οι οποίες προκαλούν πολλά εμπόδια στον εκσυγχρονισμό, την ανάπτυξη και την ευρύτερη ευημερία της κοινωνίας, αφήνοντας στάσιμη και εκτεθειμένη τη χώρα απέναντι στις παγκόσμιες εξελίξεις.
Προφανώς, αυτή η νοοτροπία του συστήματος στη σύγχρονη Ελλάδα, πέρα από την προφανή αλληλουχία ψευδοανάπτυξη –> οπισθδρομισμός –> στασιμότητα, οδηγεί και σε αλόγιστη επιβάρυνση δημόσιου κόστους. Υπέρογκες δαπάνες που πετάχτηκαν στο «κενό», καθώς όχι μόνο δεν επετεύχθη η πλήρης οικονομική εξυγίανση, η επαναφορά και ο εκσυγχρονισμός των Δ.Ε.Κ.Ο., αλλά δεν εξασφαλίστηκε ούτε η απαραίτητη – για τα δεδομένα της εποχής – ασφάλεια για τη λειτουργία τους.
Ενώ σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες έθεταν όλα αυτά τα χρόνια στις αγορές τους και στις δημόσιες επιχειρήσεις τους τα θεμέλια για να μπορούν να επιβιώσουν, να ανταγωνιστούν και να έχουν τη δυνατότητα να ικανοποιούν την όλο και πιο απαιτητική ζήτηση στο ιδιαίτερα ευμετάβλητο οικονομικό γίγνεσθαι, στην Ελλάδα γίνονταν ατελείωτες συζητήσεις, καταθέσεις νομοσχεδίων, κλείνονταν συμφωνίες, γινόταν μάχη για αναδιαρθρώσεις, χωρίς να δρομολογείται ή να ολοκληρώνεται, ουσιαστικά, τίποτα.
Σε έναν κόσμο που όλα γίνονται, πλέον, αυτοματοποιημένα, με τη δυνατότητα απλοποίησης και ψηφιοποίησης που μας προσφέρει η ραγδαία επιτάχυνση της τεχνολογίας, στην Ελλάδα συνεχίζουν πολλά να γίνονται χειροκίνητα και κάποια αρχεία να κρατούνται στο τεφτέρι. Σε μια Ελλάδα που η 30λεπτη αναμονή πολλών επιβατών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιμένοντας να επέμβει ο κλειδούχος του Ο.Σ.Ε. για να μπορέσει να εισέλθει ένας συρμός σε έναν σταθμό ή απλά να αλλάξει λωρίδα, να αποτελεί καθημερινό φαινόμενο.
Σύμφωνα με έρευνα του Money Review, το ελληνικό κράτος έχει ξοδέψει δισεκατομμύρια ευρώ για αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου στον Ο.Σ.Ε., με σκοπό να χρηματοδοτηθούν έργα συντήρησης, επισκευών, αναβάθμισης και να αποπληρωθούν οι υποχρεώσεις του. Στην περίοδο οικονομικής ευημερίας 2000-2011 – περίοδο, μάλιστα, που το δημόσιο χρέος της Ελλάδας εκτοξεύτηκε και που ήταν καθοριστικής σημασίας για τον δημοσιονομικό εκτροχιασμό της χώρας – δαπανήθηκαν κεφάλαια ύψους € 4,6 δις, ενώ οι δημόσιες δαπάνες που αφορούσαν το σιδηροδρομικό δίκτυο το διάστημα 2001-2008 ανήλθαν σε € 2 δις. Συνυπολογίζοντας τη ζημία από υπερκοστολογημένες συμβάσεις (γιατί άραγε;!) και από τις ζημίες που προκλήθηκαν από την επονομαζόμενη «μαφία του χαλκού», οι δαπάνες ξεπερνούν τα € 7 δις. Χρηματοδοτήσεις που, όπως φαίνεται από την κληρονομιά που άφησαν, δεν αξιοποιήθηκαν αποτελεσματικά.
Σημείο καμπής για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα αποτέλεσε η θέσπιση του νόμου υπ’ αριθμόν 3891/2010, που αφορούσε την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του Ομίλου Ο.Σ.Ε. και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο γενικότερος μετασχηματισμός περιελάβανε και τις υπόλοιπες θυγατρικές ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ. Πραγματοποιήθηκαν απορροφήσεις, μεταβιβάσεις και τέθηκαν οι νέες αρμοδιότητες του κάθε οργανισμού, ενέργειες που σκοπό είχαν τον εξορθολογισμό της λειτουργίας, της εταιρικής διακυβέρνησης και των οικονομικών μεγεθών του Ομίλου. Μέχρι και σήμερα, η διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής (κατασκευής νέας υποδομής, συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης, ρύθμιση και παροχή ασφάλειας στη σιδηροδρομική κυκλοφορία κ.ά.) υπόκειται στον ίδιο τον Ο.Σ.Ε.
Συνεπώς, αντιλαμβανόμαστε σε ποιον Οργανισμό οφείλεται άμεσα η υπολειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών. Επειδή γίνεται λόγος και για τις ιδιωτικοποιήσεις θυγατρικών και τμημάτων του Ομίλου τα τελευταία χρόνια, το γεγονός αυτό δεν έχει καμία σημασία με το προβληματικό, παρατημένο και απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Όλα τα άτομα και οι επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται υπό τον μανδύα ενός κανονιστικού πλαισίου, με την εποπτεία και τη ρύθμιση αυτού του πλαισίου να την έχουν οι θεσμοί και οι φορείς του κράτους. Σε αυτό, προφανώς, συμπεριλαμβάνονται και οι κανόνες ασφαλείας. Η «δαιμονοποίηση» των ιδιωτικοποιήσεων, οι οποίες έχουν σκοπό τη δημοσιονομική ελάφρυνση, την παροχή υψηλότερου βαθμού ρευστότητας στο δημόσιο, την πιο αποτελεσματική λειτουργία ενός οργανισμού και την ανάπτυξη καινοτομίας, απλά θέτει το πραγματικό δομικό πρόβλημα «κάτω από το χαλί». Να επισημανθεί σε αυτό το σημείο πως ο Ο.Σ.Ε. είναι 100% κρατικός. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (Hellenic Train) έχει ιδιωτικοποιηθεί, κατά τα χρόνια των μνημονίων κακήν κακώς, και απλά προσφέρει σιδηροδρομικές υπηρεσίες για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων.
Το 2014 υπογράφεται σύμβαση μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ και με την κοινοπραξία ΤΟΜΗ (θυγατρική της Ελλάκτωρ) – Alstom, η οποία ήταν η ανάδοχος του έργου «Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη» που θα ολοκληρωνόταν μέχρι το 2016. Το έργο είχε χρηματοδοτηθεί από τον Ε.Σ.Π.Α., με αρχικό προϋπολογισμό € 41 εκατ. Προφανώς, το έργο αυτό δεν τελείωσε εγκαίρως, λαμβάνοντας πολλαπλές παρατάσεις. Το 2018 έγινε διερεύνηση από την Ε.Δ.ΕΛ., βρίσκοντας σοβαρά προβλήματα σε ένα τμήμα του σιδηροδρόμου, με αποτέλεσμα να απαιτήσει την επιστροφή € 2,42 εκατ. από την ΕΡΓΟΣΕ. Έγιναν κάποιες ανεπαρκείς προσπάθειες για την εκπόνηση του έργου μέχρι τον επόμενο χρόνο, αλλά, τελικώς, συνεχίστηκαν οι ατελείωτες παρατάσεις, θέτοντας στο χρονοδιάγραμμα ως τελική χρονολογία το 2023. Η όλη καθυστέρηση της υλοποίησης του έργου οφείλεται κατά κύριο λόγο στην κοινοπραξία-ανάδοχο. Στις αρχές του 2021 πραγματοποιείται η απεμπλοκή της από το έργο, υπογράφοντας, συγχρόνως, συμφωνητικό με την Alstom, ώστε να αναλάβει την επισκευή των ηλεκτρονικών συστημάτων. Στα τέλη του 2022 συμφωνήθηκε νέα σύμβαση με την ίδια κοινοπραξία για να συνεχίσει το έργο, προσφέροντας επιπλέον € 13,3 εκατ. Με λίγα λόγια, μια τρύπα στο νερό… και οι παρατάσεις συνεχίζονται.
Την περίοδο της υπερδεκαετούς κρίσης στην Ελλάδα, μπορεί να δικαιολογηθεί, εν μέρει, ο μαρασμός του σιδηροδρομικού δικτύου. Η οικονομική στενότητα που επέφερε η πολυετής υπερδιόγκωση του χρέους περιόρισε του πόρους του δημοσίου και των ιδιωτών, ενώ, παράλληλα, υπήρξε φυγή κεφαλαίων και ανθρώπινου δυναμικού στο εξωτερικό, προκαλώντας περαιτέρω προβλήματα στην ήδη επιβαρυμένη κατάσταση. Σίγουρα, μπορούσε να υπάρξει πολύ καλύτερη διαχείριση και εκμετάλλευση των πακέτων διάσωσης, όπως να υπάρξει και ευνοϊκότερη αντιμετώπιση από τους δανειστές μας σε ορισμένα σημεία. Ο λαϊκισμός, ο διχασμός και η αστάθεια που προκλήθηκε, πρώτα απ’ όλα, από την πολιτική της χώρας, όλη αυτή την περίοδο, δεν άφησε περιθώρια, όμως, για τα παραπάνω.
Ωστόσο, η σημερινή Κυβέρνηση από την αρχή της θητείας της εξετάζει και σχεδιάζει ένα «μοντέλο fast track», ώστε να στελεχωθεί επαρκώς ο Ο.Σ.Ε. και να καλυφθούν οι επιτακτικές ανάγκες του. Το «μεγάλο στοίχημα» του Ο.Σ.Ε. είναι μέχρι το 2024 να γίνει πραγματικά λειτουργικός οργανισμός. Μετά από χρόνια συνεχούς υποστελέχωσης του Ομίλου, είχαν δρομολογηθεί από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προσλήψεις σε καίριες και εξιδεικευμένες θέσεις, όπως αυτή του σταθμάρχη και του κλειδούχου, με χρονικό όριο το 2022. Είμαστε στον 3ο μήνα του 2023 και ακόμη μιλάμε για ελλείψεις προσωπικού, ενώ θα πρέπει να περάσουν 5 χρόνια για να μπορούν να τηρηθούν οι δικλείδες ασφαλείας από πιθανή ανθρώπινη αμέλεια ή ανεπάρκεια.
Το 2022 παρουσιάζεται ξανά νομοσχέδιο στο Υπουργικό Συμβούλιο για να αναδιαρθρωθεί εκ νέου ο Ο.Σ.Ε. και η ΕΡΓΟΣΕ, αλλά αυτή τη φορά πλήρως… Ξεκαθαρίζεται ξανά ότι ο ρόλος του Υπουργείου θα είναι εποπτικός. Η υλοποίηση των μεταρρυθμίσεων για τον πλήρη έλεγχο της κατάστασης από τις εποπτικές αρχές θα γινόταν με ετήσιες συμβάσεις απόδοσης, ώστε να εξακριβώνεται ότι επιτυγχάνονται οι στόχοι που έχουν τεθεί. Παράλληλα, η στελέχωση της διοίκησης, αλλά και το πλαίσιο της εταιρικής διακυβέρνησης, είναι αποκλειστική αρμοδιότητα του Υπουργείου, βάσει του νόμου για το Επιτελικό Κράτος. Όλος ο σχεδιασμός των μεταρρυθμίσεων αποτελεί μέρος του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και θα συγχρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Έπρεπε να φτάσει το τελευταίο έτος της κυβερνητικής θητείας και να προσφερθούν πόροι από ευρωπαϊκά Ταμεία για να «ανοίξει ο δρόμος για τον ψηφιακό μετασχηματισμό του Ο.Σ.Ε.», να γίνουν οι απαραίτητες προσλήψεις για την εύρυθμη λειτουργία των μεταφορών και να γίνει σοβαρή αναδιάρθρωση. Βέβαια, έπειτα από τη λαίλαπα κρίσεων των τελευταίων ετών, ίσως να μην υπήρχε το δημοσιονομικό περιθώριο για τέτοιου είδους δαπάνες… Αλλά για περιττές και αναποτελεσματικές επιδοτήσεις – ειδικά προεκλογικά –, που έχουν άμεσο θετικό αντίκτυπο στο εκλογικό σώμα, βρέθηκε δημοσιονομικός χώρος. Για την ασφάλεια, τη σωστή εποπτεία και την απαραίτητη χρηματοδότηση των δημόσιων επιχειρήσεων ούτε λόγος. Αυτά παρατάθηκαν για την επόμενη 4ετία. Τόσο από τους εργαζόμενους όσο και από τη διοίκηση του Ο.Σ.Ε. έχουν γίνει εκκλήσεις προς το Υπουργείο και τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων για αναστύλωση του δικτύου, χωρίς να υπάρξουν απαιτούμενες κινητοποιήσεις.
Δυστυχώς, όμως, οι αναποτελεσματικές παρεμβάσεις του κράτους στην οικονομία και οι παθογένειες των Δ.Ε.Κ.Ο. δεν αποτελούν ζήτημα μόνο της σημερινής Κυβέρνησης, ούτε καν μόνο πολιτειακό ζήτημα. Έτσι λειτουργεί όλη η οικονομία για αρκετά χρόνια, με πρωτοστάτη το Δημόσιο.
Ένας βασικός ρόλος του κράτους είναι να πραγματοποιεί δημόσιες επενδύσεις με στόχους μακροχρόνιου ορίζοντα και όχι να προσπαθεί να δημιουργεί πρόσκαιρους κύκλους ανάπτυξης. Πρέπει να θέτει το πλαίσιο λειτουργίας των επιχειρήσεων και της οικονομίας, υπό το κράτος δικαίου, ώστε να μπορεί να βελτιωθεί η παραγωγικότητα και η ανταγωνιστικότητα κάθε αγοράς.
Τέλος, προσπαθώντας να κάνουμε μια γενική εκτίμηση για τον μελλοντικό αντίκτυπο, το κόστος για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, έπειτα από την τραγωδία στα Τέμπη, θα είναι ανυπολόγιστο. Μέχρι να εξασφαλιστεί η ασφαλής κυκλοφορία των τρένων και να επουλωθεί ο ψυχολογικός φόβος των πολιτών/καταναλωτών, η ζήτηση για τη μεταφορά μέσω του τρένου θα βρίσκεται σε πολύ χαμηλά επίπεδα, γεγονός που σημαίνει και μειωμένα έσοδα για τον Οργανισμό. Αυτό, κατ’ επέκταση, θα διογκώσει κι άλλο το δημοσιονομικό κόστος, λόγω των ζημιών που θα δημιουργηθούν. Ήδη ο Ο.Σ.Ε. αποτελεί δημοσιονομικό «βαρίδι», λόγω των εκατομμυρίων ευρώ σε ζημίες που παρουσιάζει ετησίως, με τους φορολογούμενους να επωμίζονται την αποπληρωμή των δανείων. Για να αντιληφθούμε το κόστος, το α’ εξάμηνο του 2019, ενός υποτίθεται υγιούς εξαμήνου για την εγχώρια οικονομία, τα έσοδά του διαμορφώθηκαν στα € 12 εκατ., ενώ το κόστος πωλήσεων ξεπέρασε τα € 130 εκατ. Δυστυχώς, δεν είναι η μόνη εταιρεία Δ.Ε.Κ.Ο. που μας κοστίζει ακριβά, λόγω της χρόνιας κακοδιαχείρισης του Δημοσίου με «ηθικό αυτουργό» τον Νεοέλληνα.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- «Κληρονομιά» των ΔΕΚΟ ο σημερινός ΟΣΕ, liberal.gr, διαθέσιμο εδώ
- Δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ κατάπιε η μαύρη τρύπα των σιδηροδρόμων, moneyreview.gr, διαθέσιμο εδώ
- Νόμος 3891/2010 – ΦΕΚ 188/Α/4-11-2010 (Κωδικοποιημένος), e-nomothesia.gr, διαθέσιμο εδώ
- Αναδιαρθρώνονται πλήρως ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ -Τι προβλέπει το νομοσχέδιο που παρουσιάστηκε στο υπουργικό συμβούλιο, iefimerida.gr, διαθέσιμο εδώ
- Σιδηρόδρομοι: Η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση στις ράγες του χρόνου, moneyreview.gr, διαθέσιμο εδώ
