Της Δήμητρας Αργυρού,
Η μεταφορά πετρελαίου μέσω δεξαμενόπλοιων αποτελεί τον βασικότερο τρόπο διακίνησής του, αλλά, συγχρόνως, εγκυμονεί και πολλούς κινδύνους, λόγω της φύσης της δραστηριότητας αυτής. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950, ο κίνδυνος αυτός ήταν αρκετά μειωμένος, καθώς οι ποσότητες πετρελαίου που μεταφέρονταν από τα δεξαμενόπλοια, συγκριτικά με τη σημερινή εποχή, ήταν σαφώς μικρότερες και η τυχόν περιβαλλοντική ρύπανση που θα προκαλούταν δεν δημιουργούσε ιδιαίτερη ανησυχία. Δεν υπήρχε, λοιπόν, ειδική νομοθετική ρύθμιση που να μεριμνούσε για την ευθύνη αποκατάστασης ζημιών από τη ρύπανση. Οι αξιώσεις αυτές ρυθμίζονταν από το δίκαιο για τις αδικοπραξίες.
Η παραπάνω κατάσταση άλλαξε σύντομα, όταν, μια δεκαετία αργότερα και καθώς η ζήτηση του πετρελαίου αυξήθηκε, άρχισαν να μεταφέρονται μεγάλες ποσότητες και ως επακόλουθο συνέβησαν και αρκετά ατυχήματα.
Για παράδειγμα, ένα από τα πιο γνωστά θαλάσσια ατυχήματα ήταν η πετρελαιοκηλίδα του Torrey Canyon (1967). Συγκεκριμένα, το υπερδεξαμενόπλοιο “SS Torrey Canyon” μετέφερε φορτίο 120.000 τόνων αργού πετρελαίου από το Κουβέιτ, προκειμένου να το ξεφορτώσει στην Ουαλία. Το πλοίο, ωστόσο, προσέκρουσε σε βράχους ανοιχτά των ακτών της Κορνουάλης και βυθίστηκε, προκαλώντας τη μεγαλύτερη, έως τότε, ρύπανση, αφού υπήρξε εκροή περίπου 94-164 εκατ. λίτρων πετρελαίου. Από τα βασικότερα ζητήματα, μετά από αυτήν την καταστροφική μόλυνση, υπήρξε το πρόβλημα του εφαρμοστέου δικαίου ως προς τις αξιώσεις αποζημίωσης.
Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 1969, συντάχθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) η Διεθνής Σύμβαση «περί αστικής ευθύνης για ζημίες ρύπανσης από πετρέλαιο» (εφεξής Σύμβαση Ευθύνης, CLC), η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 19 Ιουνίου 1975. Με τη σύμβαση αυτή επιτεύχθηκε η ρύθμιση των ζητημάτων ευθύνης με ένα ενιαίο και ομοιόμορφο διεθνές νομοθετικό πλαίσιο. Περαιτέρω, την ευθύνη έφερε ο κύριος του πλοίου και, κατ’ επέκταση, ο ασφαλιστής του ως υπευθύνου, καθώς αυτός ήταν που αντλούσε τα οφέλη από τη διεξαγωγή μιας κινδυνώδους δραστηριότητας, άρα φαίνεται λογικό να φέρει ο ίδιος και το βάρος επέλευσης ενός ζημιογόνου γεγονότος, που θα προκαλούταν από δικό του περιουσιακό στοιχείο.
Μερικά χρόνια αργότερα, ένα ακόμη ατύχημα, αυτό του δεξαμενόπλοιου “Erika”, θα φέρει στο προσκήνιο και θα καταδείξει τη σημασία του “vetting” ή αλλιώς της «επιθεώρησης». Στη συγκεκριμένη υπόθεση, το πλοίο υπό σημαία της Μάλτας, ηλικίας 25 ετών, που ανήκε στη μαλτέζικη εταιρεία “Tevere Shipping”, βρισκόταν υπό τη διαχείριση μιας ιταλικής εταιρείας, είχε χρονοναυλωθεί από μια εταιρεία στις Μπαχάμες και για το συγκεκριμένο ταξίδι είχε ναυλωθεί από μια θυγατρική (Total Transport Corporation) της μεγάλης γαλλικής πετρελαϊκής εταιρείας “Total”. To πλοίο έφερε φορτίο 31.000 τόνων μαζούτ από το λιμάνι της Δουνκέρκης, με προορισμό τον λιμένα του Λιβόρνο στην Ιταλία. Στις 12 Δεκεμβρίου 1999, το πλοίο αντιμετώπισε ακραίες καιρικές συνθήκες, κόπηκε στα δύο και βυθίστηκε στον Βισκαϊκό κόλπο. Εξαιτίας του ατυχήματος, χύθηκαν μέσα στη θάλασσα 19.800 τόνοι μαζούτ, ενώ οι υπόλοιποι 11.000 τόνοι του φορτίου βυθίστηκαν μαζί με το ναυάγιο. Η ρύπανση που προκλήθηκε ανερχόταν σε σχεδόν 400 χλμ. ακτογραμμής και προσέφερε γόνιμο έδαφος για να εγερθούν περίπου 7.000 χιλιάδες αξιώσεις από ζημιωθέντες, το συνολικό ύψος των οποίων άγγιζε τα 388 εκατ. ευρώ!
Αμέσως, έγινε εμφανές πως κανείς δεν είχε μεριμνήσει να αποσύρει ένα παλιό πλοίο που δεν πληρούσε τις αναγκαίες προδιαγραφές της ασφαλούς ναυσιπλοΐας. Από τους εμπλεκόμενους στο ατύχημα αυτό, μονάχα η πετρελαϊκή εταιρεία Total ήταν σε θέση να αναλάβει την ικανοποίηση των ζημιωθέντων, αλλά, ταυτόχρονα, δεν μπορούσε να θεωρηθεί εξ’ ολοκλήρου υπεύθυνη, διότι δεν ήταν κυρία του υπαίτιου πλοίου, παρά μόνο μητρική εταιρεία της θυγατρικής που ναύλωσε το πλοίο από έναν τρίτο ανεξάρτητο πλοιοκτήτη.
Ανέκυψε, λοιπόν, το εξής ερώτημα: Πώς θα μπορούσαν οι ζημιωθέντες να εμπλέξουν στο ατύχημα και αυτούς που πραγματικά ευθύνονταν, ώστε οι τελευταίοι να υποχρεωθούν να συνεισφέρουν στη ζημία. Τη λύση θα έδινε το vetting. Το vetting είναι ουσιαστικά η διαδικασία μέσω της οποίας οι πετρελαϊκές εταιρείες, ναυλωτές, καθώς και οι λιμενικές αρχές, διαχειρίζονται τον κίνδυνο, όταν αξιολογούν ένα πλοίο. Η απόφαση του γαλλικού Cour de Cassation (Ακυρωτικού Δικαστηρίου) καταδίκασε τη γαλλική εταιρεία Total για πλημμελή διενέργεια του vetting, συντείνοντας κατά κάποιο τρόπο στην αύξηση του κινδύνου πρόκλησης ναυτικού ατυχήματος, το οποίο και επήλθε.
Έτσι, λοιπόν, άρχισε να εγκαθιδρύεται το vetting, που σήμερα αποτελεί τον πυρήνα μίας ευρύτερης διαδικασίας ελέγχου, μέσω της οποίας οι εταιρείες πετρελαιοειδών και χημικών αποφασίζουν κατά πόσον το υποψήφιο πλοίο είναι επιλέξιμο για τη μεταφορά του φορτίου τους. Το vetting πλέον έχει εξελιχθεί σε συμβατικό δικαίωμα που κατοχυρώνεται με αντίστοιχες ρήτρες σε ναυλοσύμφωνα, ενώ αποτελεί και υποχρέωση επιμέλειας, η μη τήρηση της οποίας μπορεί να οδηγήσει στην ευθύνη του ναυλωτή έναντι τρίτων για αποκατάσταση ζημιών ρύπανσης.
Ένα επιτυχημένο vetting είναι, λοιπόν, για το πλοίο το «εισιτήριο στο εμπόριο». Κατά τη διαδικασία του vetting εξετάζονται διάφορες πτυχές, όπως το μέγεθος του πλοίου ως καθοριστικού παράγοντα για την εισαγωγή και την αγκυροβολιά σε λιμάνι, το προφίλ του χειριστή του πλοίου, την ηλικία, το φορτίο, αλλά και την ιστορία του πλοίου (π.χ. τυχόν κακός σχεδιασμός). Ακόμη, είναι σημαντικό να αξιολογηθεί η αλλαγή ιδιοκτήτη/διαχειριστή, καθώς και η μέχρι τώρα διαχείρισή του, οι πληροφορίες που συλλέγει το κράτος λιμένα κατά τον Κρατικό Έλεγχο Λιμένα, αλλά και οποιαδήποτε αρχεία και δεδομένα ατυχημάτων. Τέλος, λαμβάνονται υπόψιν και άλλες προδιαγραφές, όπως η εμπειρία του πληρώματος, ο αναγκαίος εξοπλισμός του πλοίου κ.ά.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Guidance on Good Practices for Ship Vetting, διαθέσιμο εδώ
- «VETTING ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ», Πτυχιακή Εργασία του Όθωνα Στρόμπλου, διαθέσιμη εδώ
-
Αλεξανδράκης Φ., Η ΡΗΤΡΑ VETTING ΣΤΗ ΝΑΥΛΩΣΗ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ, εκδ. Νομική Βιβλιοθήκη, 2019
