Της Νάσιας Τριάντη,
Έντονο ενδιαφέρον έχουν προσελκύσει ορισμένες δηλώσεις ειδικών πάνω στα τρένα, που πρόκειται να στελεχώσουν το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο· ένα θέμα που πιθανόν να περνούσε απαρατήρητο, αν δεν έκρυβε τις τρομακτικές πληροφορίες που αποκάλυψε το ρεπορτάζ του Investigate Europe. Συγκεκριμένα, πρόσωπα σχετικά με το ελβετικό σιδηροδρομικό δίκτυο, όπου έκαναν την πρώτη τους εμφάνιση τα εν λόγω τρένα, σχολιάζουν: «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», «Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή νέα τρένα. Τίποτα δεν είναι δωρεάν στη ζωή». Οι δηλώσεις αυτές δε μπορούν παρά να εξάπτουν την περιέργειά μας για περαιτέρω διερεύνηση των περιστάσεων κάτω από τις οποίες πρόκειται να αγοραστούν τα «ακατάλληλα» αυτά τρένα από τη χώρα μας και να ενσωματωθούν στο εθνικό δίκτυο.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που προκύπτουν από το ρεπορτάζ της Investigate Group, η Ελλάδα ετοιμάζεται να αγοράσει τρένα, τα οποία στάλθηκαν από την ελβετική εταιρεία σιδηροδρόμων, όπου χρησιμοποιούνταν μέχρι πρότινος, για απόσυρση λόγω της επικινδυνότητάς τους. Ταυτόχρονα, η άστοχη αυτή επένδυση παρουσιάζεται ως μια πρωτοφανής πρωτοπορία για το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο θα αλλάξει ριζικά και προς το καλύτερο. Ωστόσο, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ελληνική, δηλαδή, εταιρεία διαχείρισης των σιδηροδρόμων, δεν είναι ο πραγματικός ιθύνων, καθώς δεν είναι αυτή που ασκεί την αποκλειστική αρμοδιότητα για αυτά τα θέματα. Στο πλαίσιο της πλήρους ιδιωτικοποίησης του τομέα των ελληνικών σιδηροδρόμων πέντε χρόνια πριν, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απορροφήθηκε πλήρως κατά ποσοστό 100% από την ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), έναντι του ποσού των 45 εκατομμυρίων ευρώ, με αποτέλεσμα η τελευταία να είναι αυτή που έχει στα χέρια της τα ινία για τη λήψη των αποφάσεων. Επομένως, αντιλαμβανόμαστε ότι η ελληνική εταιρεία δεν έχει την παραμικρή συμμετοχή ως προς τη λήψη της συγκεκριμένης απόφασης, αλλά ούτε και τη δυνατότητα να κάνει κάτι για να την εμποδίσει, αποδεχόμενη τη μοίρα της, ανήμπορη να υπερασπιστεί τα συμφέροντα των χρηστών των ελληνικών σιδηροδρόμων και μόνο, τα οποία οφείλει να εξυπηρετεί.
Ποιοι είναι, όμως, οι λόγοι που καθιστούν τα τρένα αυτά ακατάλληλα για χρήση; Το συγκεκριμένο μοντέλο, ETR470, που κατείχε μέχρι πρότινος μια σημαντική θέση στο ελβετικό σιδηροδρομικό δίκτυο, χαρακτηρίστηκε από τον Τύπο ως «τρένο βλάβης», έπειτα από τα πολυάριθμα και ποικίλα προβλήματα που παρουσίασε κατά την εκτεταμένη χρήση του. Ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων κάνει λόγο για την εμφάνιση τεχνικών προβλημάτων, τα οποία διαρκώς επαναλαμβάνονται. Αναφέρουν πως τα τρένα χάνουν δρομολόγια είτε διότι σταματούν στη μέση της διαδρομής λόγω βλάβης είτε διότι καταρρέουν λόγω βαριάς βλάβης, δυσχεραίνοντας τις μεταφορές, ενώ, παράλληλα, αδυνατούν να τηρούν τα προκαθορισμένα χρονοδιαγράμματα. Μάλιστα, ο πρώην επικεφαλής της ελβετικής σιδηροδρομικής εταιρείας SBB επισημαίνει πως «σε ένα σημείο, το 50% των παραπόνων αφορούσαν τα τρένα ETR470, ενώ εξυπηρετούσαν μόλις το 1% της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας». Αυτό δείχνει σε τι βαθμό τα συγκεκριμένα τρένα δημιουργούσαν πρόβλημα στο πλαίσιο του σιδηροδρομικού δικτύου, αφού ταλαιπωρούσαν τους πολίτες παρά τους εξυπηρετούσαν.
Το σημαντικότερο, όμως, πρόβλημα φαίνεται να ήταν οι πυρκαγιές. Δεν ήταν λίγα τα περιστατικά ανάφλεξης των τρένων, χωρίς να έχει απαραίτητα προηγηθεί κάποια σύγκρουση. Ειδικότερα, τον Απρίλιο του 2006 ξέσπασε φωτιά σε ένα ETR470 όσο διέσχιζε την σήραγγα Zimmerberg. Ανάλογο περιστατικό έλαβε χώρα τον Μάιο του 2011 λίγο πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard, ενώ το ίδιο έγινε και στον σταθμό της Ζυρίχης. Η επανάληψη του σκηνικού οδήγησε σε αίτημα από τους εργαζομένους στο σιδηροδρομικό δίκτυο για ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους μεγαλύτερου από ένα χιλιόμετρο, πέρα από τους τακτικούς οδηγούς. Το 2014 οι ελβετικοί σιδηρόδρομοι έστειλαν τελικά τα δικά τους ETR470 για αποσυναρμολόγηση, ενώ η ιταλική εταιρεία Trenitalia, η οποία απασχολεί μεγάλο τμήμα των ιταλικών σιδηροδρομικών γραμμών, μετέφερε τα δικά της 5 στην πιο ήπια διαδρομή Ρώμη-Regio Calabria, αντί να τα αποσύρει ολοκληρωτικά, χωρίς μάλιστα να προβεί σε αναβάθμισή τους σύμφωνα με τις υποδείξεις των ειδικών. Τα τρένα δεν εξοπλίστηκαν με το κατάλληλο σύστημα πυροπροστασίας, προκειμένου να διέρχονται κάτω από σήραγγες, απαραίτητη συστηματική αναβάθμιση ύστερα από τα περιστατικά ανάφλεξής τους και τα πλείστα παράπονα που κατατέθηκαν από τεχνικούς.
Έπειτα, τα ίδια τρένα πωλήθηκαν στην Ελλάδα, περιβαλλόμενα τον μανδύα του νέου και τεχνολογικά σύγχρονου μέσου που θα βελτίωνε ουσιαστικά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, χωρίς, φυσικά, να έχουν υποβληθεί στις απαραίτητες διεργασίες και βελτιώσεις, ώστε να κατέχουν δικαιωματικά αυτόν τον χαρακτηρισμό. Στην πραγματικότητα δεν έγινε καμία απολύτως αλλαγή από τις προβλεπόμενες. Τα τρένα που αποσύρθηκαν από την Ελβετία ως ακατάλληλα μεταφέρθηκαν δια μεσολαβήσεως της Ιταλίας στη χώρα μας και, κάπου στη διαδρομή, από προβληματικά μετατράπηκαν σε υπερσύγχρονα. Να τονιστεί σε αυτό το σημείο ότι στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, την οποία δρομολογούνται να καλύψουν τα εν λόγω τρένα, μεσολαβούν αρκετές σήραγγες άνω των πεντακοσίων μέτρων, ενώ τέσσερις εξ αυτών έχουν μήκος που ξεπερνάει τα δυόμιση χιλιόμετρα, εγείροντας σοβαρούς προβληματισμούς με βάση το παρελθόν τους.
Η σχέση, ακόμη, που συνδέει την ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία με την ιταλική, μια σχέση πλήρους υποτέλειας της πρώτης έναντι της δεύτερης, εγείρει και αυτή κάποιες υποψίες. Αρχικά, η σύμβαση εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την FSI δε δημοσιεύτηκε ποτέ πανηγυρικά, αφήνοντας το κοινό σε άγνοια περί της ευθύνης για τα τεκταινόμενα στον χώρο των ελληνικών σιδηροδρόμων. Μυστική παρέμεινε και η συμφωνία να επιδοτεί το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών την ιταλική εταιρεία 50 εκατομμύρια ετησίως για να εκτελεί ορισμένα δρομολόγια! Η μη δημοσιότητα της συμφωνίας αυτής έχει αρνητική επενέργεια στους πολίτες, που χρησιμοποιούν αυτά τα δρομολόγια, αφού δε γνωρίζουν κατά ποίου μπορούν να στραφούν σε περίπτωση που υποστούν κάποια ζημιά στο πλαίσιο αυτών των δρομολογίων, αφού δεν είναι ξεκάθαρο ποιος υπέχει ευθύνη, η ελληνική ή η ιταλική εταιρεία. Έτσι, οι πολίτες στερούνται παντελώς νομικής προστασίας και καθίστανται έρμαια οποιωνδήποτε αυθαιρεσιών, λαθών και κινδύνων, στους οποίους μπορεί να υποβληθούν κατά τη διενέργεια αυτών των δρομολογίων, χωρίς να μπορούν να αντιδράσουν. Αξιοσημείωτο είναι και το γεγονός πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αυτοεξαιρεθεί από τη συμμόρφωση στον Ευρωπαϊκό Κανονισμό σχετικά με την υποχρέωση αποζημίωσης των επιβατών για ατυχήματα μέχρι το 2024. Η τελευταία αυτή ενέργεια έρχεται σε πλήρη εναρμόνιση με την παραπάνω σύγχυση σχετικά με το πρόσωπο, που είναι υπεύθυνο σε περίπτωση ζημίας των επιβατών των ιταλικών δρομολογίων, που επιδοτεί το ελληνικό Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Όπως όλα δείχνουν, στην πραγματικότητα, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο έχει συσταθεί με τέτοιο τρόπο, ώστε όχι μόνο δεν εξυπηρετεί τις ανάγκες του πληθυσμού, αλλά θέτει ακόμη και τη ζωή τους σε κίνδυνο. Τους στερεί, ταυτόχρονα, τη δυνατότητα αξίωσης αποζημίωσης που απορρέει από τη δυσλειτουργικότητα των συρμών και όχι από συντρέχον πταίσμα, πράγμα αδιανόητο σε μια σύμβαση και δη σε μια σύμβαση παροχής υπηρεσιών.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΠΗΓΗ
- “The only thing I can say is good luck”: How trains abolished by Switzerland are now back in business in Greece, Eurydice Bersi, investigate-europe.eu, διαθέσιμο εδώ
