Της Δήμητρας Αργυρού,
Η πολύχρονη δραστηριοποίηση του ανθρώπου στον θαλάσσιο χώρο, πέραν των αμέτρητων θετικών που αποφέρει για τη διεθνή οικονομία, την επιστημονική έρευνα και τη γενικότερη αξιοποίηση των θαλάσσιων πόρων, φέρνει και σοβαρά ζητήματα, όπως αυτό της θαλάσσιας ρύπανσης. Η θαλάσσια ρύπανση έχει εμφανείς επικείμενες αρνητικές ενδείξεις για την ανθρώπινη υγεία, δημιουργεί μεγάλα εμπόδια στην αλιεία, καθώς επιδεινώνει τις ανέσεις (θαλάσσιος τουρισμός, αναψυχή). Για τους παραπάνω λόγους, η πρόβλεψη ενός αποτελεσματικού και πλήρους νομοθετικού πλαισίου για τη ρύπανση του υδάτινου περιβάλλοντος καθίσταται αναγκαία.
Ως θαλάσσια ρύπανση θεωρείται κάθε γεγονός που προκαλείται άμεσα ή έμμεσα από τον άνθρωπο και έχει ως αποτέλεσμα να υποβαθμίσει τα φυσικά, χημικά, βακτηριολογικά και βιολογικά χαρακτηριστικά του υδάτινου περιβάλλοντος. Ειδικότερα, στη θάλασσα η προέλευση της ρυπάνσεως είναι πελαγική, παράκτια ή εναέρια. Η πελαγική ρύπανση προέρχεται από τα πλοία (κυρίως πετρελαιοφόρα) και τα ναυάγια. Επιπλέον, μπορεί να προέρχεται από την έρευνα και την εκμετάλλευση του εδάφους και του υπεδάφους του βυθού. Η παράκτια ρύπανση από την άλλη, πραγματοποιείται από αγωγούς όλων των ειδών που εκβάλλουν διάφορα υλικά στη θάλασσα, καθώς και από τη χρήση των υδάτων από εργοστάσια. Τέλος, η εναέρια ρύπανση προέρχεται από τις απορρίψεις που γίνονται από τα αεροπλάνα.
Η ρύπανση από τις θαλάσσιες δραστηριότητες προκαλείται είτε εκ προθέσεως είτε από ατύχημα. Ρύπανση εκ προθέσεως, ή αλλιώς η λεγόμενη «βιομηχανική ρύπανση», είναι η απόρριψη στη θάλασσα χημικών προϊόντων ή εκρηκτικών υλών. Πολλά πλοία είθισται να καθαρίζουν τις δεξαμενές τους στην ανοικτή θάλασσα. Η ρύπανση αυτή από απορρίψεις καλείται σύμφωνα και με τη Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου (1972) του ΙΜΟ (International Maritime Organization) ως «dumping», η έννοια της οποίας συνάδει με τη σκόπιμη απόρριψη αποβλήτων ή άλλης ύλης εντός των ωκεανών. H ρύπανση, ωστόσο, ενδέχεται να προκληθεί και λόγω ατυχήματος. Για παράδειγμα, η ρύπανση, προερχομένη από τις διαρροές πετρελαίου και φυσικού αερίου κατά τη διάρκεια εξορύξεων δεν είναι εσκεμμένη.
Δύο μεγάλα ατυχήματα κατά τη δεκαετία 1960-1970, που έμειναν στην ιστορία για το μέγεθος της ρυπάνσεως της θάλασσας και ως εκ τούτου δρομολόγησαν τη σύναψη διεθνών συμβάσεων προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι τα παρακάτω. Το 1967, έλαβε χώρα το ναυάγιο του λιβεριανού πετρελαιοφόρου Torrey Canyon, έξω από τις ακτές της Μεγάλης Βρετανίας και της Γαλλίας. Ως αποτέλεσμα του ναυαγίου, χύθηκαν 50 χιλ. τόνοι πετρελαίου στη θάλασσα. Λίγο αργότερα, το 1978, ακόμη ένα ναυάγιο ενός άλλου λιβεριανού πλοίου του Amoco Cadiz, έξω από τις ακτές της Βρετάννης στη Γαλλία, προκάλεσε διαρροή 250 χιλ. τόνων, σε επιφάνεια μεγαλύτερη από 300 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Μέχρι σήμερα έχουν συμβεί αρκετά ακόμη ατυχήματα, τα οποία έχουν συνταράξει την ισορροπία και έχουν μολύνει σε υπερβολικό βαθμό το υδάτινο περιβάλλον και τα υδρόβια πλάσματα που ζουν σε αυτό. Οι αποζημιώσεις για τις καταστροφές από τέτοιου είδους ατυχήματα υπολογίζονταν σε πολλά εκατομμύρια δολάρια, καθιστώντας τη ρύπανση την ακριβότερη προς το παρόν θαλάσσια καταστροφή από πετρέλαιο.
Κατά τη διάρκεια της περιόδου 1950 και 1960, το αυξανόμενο ενδιαφέρον των κρατών για ανάπτυξη δραστηριοτήτων σχετικών με το θαλάσσιο περιβάλλον, οδήγησε στα πρώτα συμβατικά κείμενα. Η πρώτη μεγάλη Διεθνής Σύμβαση για την πρόληψη της ρυπάνσεως από πετρέλαιο στη θάλασσα είναι εκείνη του Λονδίνου του 1954, όπως ύστερα τροποποιήθηκε το 1962, 1969 και 1971. Η παραπάνω σύμβαση αποτελεί έργο του IMO και ρυθμίζει τη διεθνή ναυσιπλοΐα κάτω από ασφαλείς συνθήκες. Ειδικότερα, απαγορεύει στα πλοία την απόρριψη πετρελαίου και πετρελαιώδους μίγματος σε απόσταση μικρότερη των 100 μιλίων από τις ακτές, αλλά και απαγορεύει ολοσχερώς την απόρριψη σε συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές. Οι πλοίαρχοι των πετρελαιοφόρων ταυτόχρονα υποχρεούνται να τηρούν «βιβλίο πετρελαίου», στο οποίο να αναφέρονται οι παραλαβές, μετακινήσεις, εκφορτώσεις φορτίων πετρελαίου, καθαρισμός δεξαμενών, απορρίψεις κτλ. Το «βιβλίο πετρελαίου» ελέγχεται από τις αρμόδιες αρχές της σημαίας του πλοίου και από τις αρχές του κράτους του λιμένος που προσεγγίζει το πλοίο.
Σε ορισμένες περιπτώσεις το κράτος σημαίας πλοίου, που παραβιάζει το νόμο και ρυπαίνει το υδάτινο περιβάλλον, ενδέχεται να επιδείξει αδιαφορία ως προς την καταστολή του και να αδρανήσει. Λύση σε αυτό το γεγονός προσπαθεί να δώσει η Σύμβαση για την επέμβαση στην ανοικτή θάλασσα σε περίπτωση ατυχημάτων από ρύπανση πετρελαίου. Η σύμβαση υπογράφηκε το 1969 στις Βρυξέλλες και με βάση αυτήν κάθε κράτος έχει το δικαίωμα αλλά και οφείλει να λαμβάνει μέτρα εντός της ανοιχτής θάλασσας για την εξάλειψη του κινδύνου της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο ή κάθε είδους ρυπογόνες ουσίες. Επομένως, σε περιβάλλον ανοικτής θαλάσσης κάθε κράτος και όχι μόνο το κράτος σημαίας του πλοίου ενδείκνυται να προχωρήσει σε καταστολή των παραβιάσεων. Τα μέτρα αυτά, όμως, δεν εφαρμόζονται σε δημόσια πλοία, δηλαδή σε πολεμικά ή κυβερνητικά. Η εν λόγω σύμβαση επικρίθηκε γιατί παρέχει διακριτική ευχέρεια στα παράκτια κράτη και επειδή περιορίζει το δικαίωμα της άμυνας.
Όπως γίνεται αντιληπτό, υπάρχουν προφανή ελαττώματα στη Σύμβαση του Λονδίνου, αλλά και ζητήματα που δεν έχουν προβλεφθεί ακόμη νομοθετικά. Από τα πιο χαρακτηριστικά αρνητικά της συμβάσεως είναι ότι εξαιρεί τα δημόσια πλοία, στα οποία δεν ισχύει η εν λόγω σύμβαση. Ταυτοχρόνως, επιτρέπει στον πλοίαρχο του πετρελαιοφόρου, σε έκτακτες περιστάσεις, να απορρίπτει πετρέλαιο οπουδήποτε με την υποχρέωση να το αναφέρει στην κυβέρνησή του. Επιπροσθέτως, ο έλεγχος καθίσταται δυσχερής καθώς αναρίθμητα πλοία φέρουν σημαίες ευκαιρίας ή σημαίες ανοικτού νηολογίου, δηλαδή σημαίες ορισμένων χωρών των οποίων οι νόμοι διευκολύνουν τα νηολογημένα υπό την σημαία τους πλοία ξένης πλοιοκτησίας λόγω χαμηλής ή ανύπαρκτης φορολογίας κτλ. Τα παραπάνω δημιουργούν ένα τεράστιο εμπόδιο στην αποτελεσματική ρύθμιση της διεθνούς ναυσιπλοΐας.
Η Σύμβαση των Βρυξελλών του 1969 «περί αστικής ευθύνης, συνεπεία ζημιών εκ ρυπάνσεως πετρελαίου» επιχειρεί να ρυθμίσει τα ζητήματα αποζημίωσης των θυμάτων πετρελαϊκής ρύπανσης. Η σύμβαση υιοθετεί αφενός την αντικειμενική ευθύνη και αφετέρου την ευθύνη του πλοιοκτήτη, αντί για ευθύνη του μεταφορέα, για ζημιές λόγω ρυπάνσεως. Αντικειμενική ευθύνη είναι η ευθύνη ανεξάρτητα της ύπαρξης ή μη υπαιτιότητας. Περαιτέρω, υιοθετήθηκε η αρχή της ευθύνης του πλοιοκτήτη λόγω του ότι συχνά ο μεταφορέας αλλάζει από λιμάνι σε λιμάνι, όπως και κατά τη διάρκεια του πλου. Ο πλοιοκτήτης ευθύνεται για οποιαδήποτε ζημία από ρύπανση που προξενείται από πετρέλαιο που διαφεύγει ως συνέπεια ατυχήματος. Ωστόσο, ο πλοιοκτήτης δεν υπέχει ευθύνη αν αποδείξει ότι η ζημία επήλθε από πολεμικές ενέργειες, επανάσταση ή φυσικό φαινόμενο ακαταμάχητου ή αναπότρεπτου είδους, ή επήλθε από πράξη ή παράλειψη τρίτου που είχε πρόθεση να προξενήσει ζημία, ή επήλθε εξ’ ολοκλήρου από αμέλεια. Ακόμη, δεν υπέχει ευθύνη εάν καταφέρει να αποδείξει ότι η ζημία προκλήθηκε από παράνομη πράξη κυβερνήσεως ή από άλλη αρχή υπεύθυνη για τη συντήρηση των βοηθημάτων της ναυσιπλοΐας. Οποιαδήποτε αγωγή για αποζημίωση πρέπει να υποβληθεί εντός 3 ετών από την ημέρα του γεγονότος.
H Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 είναι η κύρια σύμβαση που θεσπίζει νομικό πλαίσιο για όλες τις θαλάσσιες δραστηριότητες. Η σύμβαση αυτή περιέχει σημαντικό αριθμό διατάξεων, που αποβλέπουν στη ρύθμιση της θαλάσσιας ρύπανσης (άρθρα 192-265). Επακόλουθα, προβλέπεται γενική υποχρέωση των κρατών και των ιδιωτών για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Παράλληλα, εξαγγέλλεται η ρυθμιστική αρμοδιότητα του κράτους στα εσωτερικά του ύδατα, την αιγιαλίτιδα ζώνη και την Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ), όπως και στα πλοία που φέρουν τη σημαία του και πλέουν στην ανοικτή θάλασσα. Στις θαλάσσιες ζώνες στις οποίες το κράτος απολαμβάνει κυριαρχικά δικαιώματα λόγω της αποκλειστικής δικαιοδοσίας του, υπάρχει η δυνατότητα να απαγορεύεται η διέλευση πλοίου που κρίνεται επικίνδυνο για ρύπανση της θάλασσας.
Συμπερασματικά, η λήψη τόσο προληπτικών, όσο και κατασταλτικών μέτρων, με στόχο την αντιμετώπιση της ρύπανσης της θάλασσας είναι απαραίτητη για την αποφυγή ατυχημάτων, που θα προξενήσουν σημαντική οικολογική καταστροφή. Ο απώτερος σκοπός είναι η προστασία της βιοποικιλότητας, η απόλαυση των θαλασσών και γενικότερα του περιβάλλοντος με βάση και την αρχή της αειφορίας. Γνώμονας της αρχής αυτής είναι η μέγιστη δυνατή απολαβή αγαθών από το περιβάλλον, χωρίς όμως να διακόπτεται η φυσική παραγωγή αυτών των προϊόντων και η διατήρηση τους σε ένα ικανοποιητικό επίπεδο για τις μελλοντικές γενεές.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Δημόσιο Διεθνές Δίκαιο, Εμμανουήλ Ρούκουνας , Νομική Βιβλιοθήκη 2015
- «Η ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος», διαθέσιμο εδώ
