Της Δήμητρας Αργυρού,
Στη σύγχρονη εποχή, τα κράτη προσπαθούν ολοένα και περισσότερο να κατοχυρώσουν την κυριαρχία τους επί διαφόρων ζωνών, τόσο εναέριων όσο και θαλάσσιων, ώστε να επωφεληθούν σε πολιτικό και οικονομικό επίπεδο. Ανάμεσα στα καίρια ζητήματα, εντάσσεται και η προβληματική του καθορισμού του εθνικού και διεθνούς εναέριου χώρου, καθώς και της ρύθμισης των πτήσεων των πολιτικών και των κρατικών αεροσκαφών.
Η αρχή του κυρίαρχου κράτους επί του εθνικού εναέριου χώρου του, χωρίς περιορισμούς, αλλά και η απαγόρευση πτήσης αλλοδαπών αεροσκαφών πάνω από τα εθνικά εδάφη και τις θαλάσσιες ζώνες, χωρίς προηγούμενη παροχή αδείας, είναι μια πρακτική που αναγνωριζόταν εθιμικά στις σχέσεις μεταξύ των κρατών. Κατοχυρώθηκε στις διεθνείς πολυμερείς συμβάσεις, συγκεκριμένα στο Άρθρο 1 της Συμβάσεως των Παρισίων. Έπειτα, στη Σύμβαση του Σικάγου του 1944, που ακολούθησε και αποτελεί το βασικό νομοθετικό πλαίσιο της διεθνούς εναέριας κυκλοφορίας για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, επαναλαμβάνεται πανηγυρικά στο Άρθρο 1 η διεθνής αυτή αρχή για την πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία κάθε κράτους επί του «υπεράνω του εδάφους του εναέριου χώρου».
Σύμφωνα με τη Σύμβαση του Σικάγου, ανάλογα με τον καθορισμό του εναέριου χώρου σε διεθνή ή εθνικό προκύπτει και διαφοροποίηση του νομικού καθεστώτος. Ειδικότερα, με όσα ισχύουν σήμερα, όταν πρόκειται για τον εθνικό εναέριο χώρο ενός κράτους, τα κράτη μέλη της σύμβασης έχουν αποφασίσει να υφίσταται ελευθερία πτήσης για τα πολιτικά μόνο αεροσκάφη, τηρώντας βέβαια τους διεθνείς αεροναυτικούς κανονισμούς. Αντιθέτως, για τα στρατιωτικά και κρατικά αεροσκάφη δεν εφαρμόζονται τα άρθρα της Σύμβασης του Σικάγου του 1944. Βέβαια, πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι, παρά το γεγονός πως στο Άρθρο 3(α) της Σύμβασης αναγράφεται ρητά ότι οι συγκεκριμένες διατάξεις δεν εφαρμόζονται επί κρατικών αεροσκαφών, ωστόσο, λόγω της σημασίας τους, κάποιες από τις διατάξεις και τα Παραρτήματα της Σύμβασης ισχύουν και ρυθμίζουν τη διέλευση επί κρατικών αεροσκαφών σε εθνικό και διεθνή εναέριο χώρο. Τα κρατικά αεροσκάφη, επομένως, δεν απολαύουν την ελευθερία υπέρπτησης μέσα από τον εθνικό εναέριο χώρο και της προσγείωσής τους σε έδαφος της επικράτειας ξένου κράτους, καθώς γι’ αυτό απαιτείται ειδική συμφωνία ή άδεια, όπως κατοχυρώνεται στο Άρθρο 3(γ).
Σε αντίθεση με τα παραπάνω, σε διεθνή εναέριο χώρο, ισχύει το καθεστώς ελεύθερης υπέρπτησης κάθε αεροσκάφους, υπό την επιφύλαξη βέβαια των κανονισμών εναέριας κυκλοφορίας που εκδίδονται από το Συμβούλιο του ICAO. Tην ελευθερία υπέρπτησης κατοχυρώνουν εκτός από τη Σύμβαση του Σικάγου του 1944 και οι διεθνείς συμβάσεις για το Δίκαιο της Θάλασσας, συγκεκριμένα η Σύμβαση της Γενεύης του 1958 και η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982.
Εξετάζοντας το ζήτημα των στρατιωτικών χρήσεων του εναέριου χώρου, το δικαίωμα των κρατών για διεξαγωγή στρατιωτικών ασκήσεων στα διεθνή ύδατα και τον διεθνή εναέριο χώρο έχει καθιερωθεί τόσο εθιμικά όσο και στη Σύμβαση των Η.Ε για το Δίκαιο της Θάλασσας, βεβαίως με έμμεσο τρόπο. Παράλληλα, αναγνωρίζεται και στο πλαίσιο του ICAO Παράρτημα 1 αλλά και στο EUROCONTROL, μέσα από την έννοια της ευέλικτης χρήσης του εναέριου χώρου. Σύμφωνα με τον Κανονισμό(EΚ) αριθ. 2150/2005 της Επιτροπής σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για την ευέλικτη χρήση του εναέριου χώρου, ο εναέριος χώρος δεν πρέπει να διακρίνεται σε αμιγώς πολιτικό ή αμιγώς στρατιωτικό εναέριο χώρο αλλά να θεωρείται ως ένα σύνολο, μέσα στο οποίο πρέπει να εκπληρώνονται στον μέγιστο δυνατό βαθμό όλες οι απαιτήσεις των χρηστών. Συνεπώς, θα πρέπει να υπάρξουν ορισμένοι περιορισμοί για την αναλογική χρήση του εναέριου χώρου από πολιτικά και κρατικά αεροσκάφη.
Οι περιορισμοί που υφίστανται στη χρήση του εναέριου χώρου για στρατιωτικούς σκοπούς δίνουν σαφέστατα προτεραιότητα στην πολιτική αεροπορία. Στο Παράρτημα 11 της Σύμβασης του Σικάγου (Air Traffic Services) προβλέπονται ρυθμίσεις για οργανωμένη χρήση εναέριου χώρου από πολιτικούς και στρατιωτικούς χρήστες. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να εξασφαλίζεται η μεγαλύτερη δυνατή ελευθερία στις στρατιωτικές ασκήσεις και ταυτοχρόνως η ελάχιστη παρεμβολή στην πολιτική αεροπορία. Συγκεκριμένα, σύμφωνα, λοιπόν, με το Παράρτημα 11 της Σύμβασης και τα Ευρωπαϊκά σχέδια αεροναυτιλίας, η εκχώρηση εναέριου χώρου θα πρέπει να είναι προσωρινή αλλά και να περιορίζεται από άποψη διαστάσεων στον μικρότερο δυνατό χώρο. Ταυτοχρόνως, η χρήση του εναέριου χώρου για στρατιωτικούς σκοπούς θα πρέπει να έχει τη μικρότερη δυνατή διάρκεια και να μη συμπίπτει με περίοδο εξάρσεως της πολιτικής αεροναυτιλίας. Από πλευράς επιλογής ζωνών άσκησης, πρέπει να αποφεύγεται το κλείσιμο των εν λειτουργία διεθνώς καθορισμένων αεροδιαδρόμων, η δέσμευση των οικονομικότερων επιχειρησιακά επιπέδων πτήσεων και να μην προκαλείται καθυστέρηση στις πτήσεις πολιτικής αεροπορίας. Ο εναέριος χώρος για τις στρατιωτικές χρήσεις πρέπει να ελευθερώνεται μόλις παύσει η δραστηριότητα για την οποία απαιτήθηκε δέσμευσή του.
Εκτός των παραπάνω, απαιτείται ευλόγως να υπάρχει συντονισμός μεταξύ των υπευθύνων αρμοδίων αρχών, της στρατιωτικής αρχής του κράτους μέλους και της αρμόδιας αρχής για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας εντός Περιοχής Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR). Αναλυτικότερα, η αρμόδια αρχή σε περιοχή FIR θα εκδώσει σύμφωνα με το Παράρτημα 15 της Σύμβασης του Σικάγου περί υπηρεσιών αεροναυτικών πληροφοριών, τη σχετική αγγελία ΝΟΤΑΜ. Η NOTAM αποτελεί μια ειδοποίηση προς τους αεροπόρους που ουσιαστικά προειδοποιεί τα αεροσκάφη για πιθανούς κινδύνους και ενημερώνει για την ασφάλεια των πτήσεων. Παράλληλα, το κράτος στο οποίο έχει ανατεθεί ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας σε περιοχή FIR έχει ευθύνη για την έκδοση αεροναυτικών πληροφορίων και την παροχή τους σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Κατά το Eurocontrol και την αρχή της ευέλικτης χρήσης του εναέριου χώρου, ο πολιτικό-στρατιωτικός συντονισμός δεν είναι υποχρεωτικός, αλλά επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια της στρατιωτικής αρχής σχεδιασμού ασκήσεων.
Σε περιπτώσεις παραβιάσεων κανόνων εναέριου κυκλοφορίας εντός εθνικού ή διεθνούς εναέριου χώρου, ενεργοποιούνται διαδικασίες αναγνώρισης ή ακόμα και αναχαίτισης αεροσκαφών (Παράρτημα 2 και 11 της Σύμβασης του Σικάγου). Αναφορικά με τον εθνικό εναέριο χώρο, μπορούν να υπάρξουν διάφορες παραβιάσεις. Για παράδειγμα, υφίσταται παραβίαση του εναέριου χώρου ενός κράτους, όταν πραγματοποιείται διέλευσή του από κρατικό αεροσκάφος χωρίς προηγούμενη άδεια εισόδου ή συμφωνία. Επίσης, μπορεί να υπάρξει παράβαση εθνικών Κανονισμών για την κίνηση των αεροσκαφών, σε περιπτώσεις που το κράτος έχει καθορίσει ορισμένες περιοχές ως απαγορευμένες, σύμφωνα με το Άρθρο 9 της Σύμβασης του Σικάγου και το αεροσκάφος είναι μεν γνωστής ταυτότητας, αλλά κινείται εντός αυτών των περιοχών ή γενικώς δεν ακολουθεί το σχέδιο πτήσης του. Παράλληλα, μπορεί ένα αεροσκάφος να παραβεί γενικούς Κανονισμούς εναέριας κυκλοφορίας. Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις, το απειλούμενο κράτος μέλος έχει το δικαίωμα να ασκήσει διαδικασίες αναγνώρισης-αναχαίτισης που ενδεχομένως να φθάνουν, αν πληρούνται και οι προϋποθέσεις για τη νόμιμη άμυνα (Άρθρο 51 του Χάρτη των Ηνωμένων Εθνών), μέχρι και την χρήση όπλων στα στρατιωτικά αεροσκάφη. Τα τελευταία δεν καλύπτονται από το άρθρο 3 bis της Σύμβασης του Σικάγου, για τη μη χρήση όπλων στα πολιτικά αεροσκάφη. Αντιθέτως, με όσα ισχύουν στον εθνικό, στον διεθνή εναέριο χώρο, μπορεί να υπάρξουν μόνο κίνδυνοι από παραβάσεις εναέριας κυκλοφορίας και ενεργοποιούν μόνο διαδικασίες αναγνώρισης από αρμόδιες αρχές σε περιοχές FIR (Flight Information Region), καθώς τα στρατιωτικά αεροσκάφη σε καιρό ειρήνης απολαμβάνουν ασυλία και ελευθέρια αεροπλοΐας. Αυτό επιβεβαιώνεται και στο Άρθρο 96 της Συμβάσης ΔΘ.
Εν κατακλείδι, το καθεστώς και η ελευθερία της χρήσης του εναέριου χώρου από κρατικά και στρατιωτικά αεροσκάφη διαφοροποιείται ανάλογα με τον χαρακτηρισμό του εναέριου χώρου ως εθνικό ή διεθνή. Η υπέρπτηση των κρατικών αεροσκαφών υπόκειται σε διάφορους περιορισμούς για λόγους ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, στην οποία δίνεται πάντα προτεραιότητα. Οι στρατιωτικές χρήσεις του εναέριου χώρου είναι μεν επιτρεπτές, πρέπει δε να υπάρχει και ο κατάλληλος συντονισμός μεταξύ των αρχών, προς αποφυγήν παραβιάσεων και παραβάσεων, που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε τετριμμένες σχέσεις μεταξύ των κρατών.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Διεθνές Δίκαιο Εναέριου χώρου και Διαστήματος: Άγγελος Γιόκαρης και Γιώργος Κυριακόπουλος, 2020 Νομική Βιβλιοθήκη ΑΕΒΕ
