Της Γεωργίας Παγιαβλά,
Η πολυπλοκότητα και η αβεβαιότητα θεωρείται ως η νέα πραγματικότητα και η πρόβλεψη του μέλλοντος είναι δύσκολη ακόμη και στις καλύτερες στιγμές. Αλλά η παγκόσμια πανδημία δυσκολεύει ακόμα πιο πολύ τη πρόβλεψη του μέλλοντος. Η αβεβαιότητα που αντιμετωπίζουν οι οικονομίες είναι αναμφισβήτητα η μεγαλύτερη από οποιαδήποτε στιγμή μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι οικονομίες δεν μπορούν να περιοριστούν στις λύσεις που εξάγονται μέσα από τα οικονομικά μοντέλα. Με άλλα λόγια, η χάραξη πολιτικής φαίνεται να αντιμετωπίζει ένα ευρύτερο πρόβλημα, αυτό της υπερβολικής εξάρτησης από ποσοτικοποιήσιμες προβλέψεις και ο κορωνοϊός έχει αποκαλύψει τις ρωγμές που υπάρχουν στο παρόν σύστημα. Για αυτό απαιτείται επανεξέταση των υφιστάμενων κοινωνικοοικονομικών πολιτικών πλαισίων προκειμένου να οικοδομηθεί ένα καλύτερο αύριο (Copeland, 2021).
Σε ασταθείς περιόδους, όπου οι κοινωνίες υφίστανται γρήγορες και εκτεταμένες αλλαγές, απαιτείται το ευρύτερο δυνατό φάσμα γνώσεων. Είναι ζωτικής σημασίας να κατανοήσουμε, για παράδειγμα, τις πρόσθετες ανάγκες συγκεκριμένων ομάδων και τις εμπειρίες των δυσκολιών που προκαλούνται από τους κυβερνητικούς περιορισμούς. Η προηγούμενη εμπειρία πρέπει να είναι ο οδηγός μας. Τα αντανακλαστικά του λαϊκού κινήματος (grassroots movement) ήταν κεντρικές τόσο για την αντιμετώπιση της επιδημίας του HIV/AIDS (βελτιώνοντας τη λήψη δοκιμών και συμβουλών για τον HIV, την προώθηση της πρόσβασης στη θεραπεία, την συμβολή στη μείωση των τιμών των φαρμάκων και στη μείωση του στίγματος) όσο και για την αντιμετώπιση της νόσου του ιού Έμπολα στη Δυτική Αφρική (στην παρακολούθηση και την αντιμετώπιση φημών). Επίσης, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής που εργάζονται για την απάντηση στην πανδημία του κορωνοϊού πρέπει να διασφαλίσουν ότι οι πολίτες αισθάνονται ότι οι φωνές τους εισακούονται. Πρέπει να γίνεται αισθητό στις κοινότητες ότι η ευημερία τους είναι προτεραιότητα και οι ανάγκες τους αντιμετωπίζονται. Ως αποτέλεσμα, θα προωθηθεί η συμμόρφωση με τους περιορισμούς και θα ενθαρρυνθεί η ανταλλαγή δημιουργικών λύσεων. Παραδείγματα απαντήσεων στις ανησυχίες των πολιτών περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων την εισαγωγή εγγυήσεων εισοδήματος.
Τα παραπάνω περιγράφουν την ανάγκη για προώθηση της κοινωνικής και αλληλέγγυας οικονομίας. Ο όρος κοινωνική και αλληλέγγυα οικονομία (Social and Solidarity Economy – SSE) αναφέρεται σε ένα ευρύ φάσμα οργανισμών που διακρίνονται από τις συμβατικές κερδοσκοπικές επιχειρήσεις, την επιχειρηματικότητα και την άτυπη οικονομία από δύο βασικά χαρακτηριστικά. Πρώτον, έχουν σαφείς οικονομικούς και κοινωνικούς στόχους. Δεύτερον, περιλαμβάνουν διάφορες μορφές σχέσεων συνεργασίας, συνεργασίας και αλληλεγγύης. Περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, συνεταιρισμούς, αμοιβαίες ενώσεις, ΜΚΟ που ασχολούνται με δραστηριότητες δημιουργίας εισοδήματος, ομάδες αυτοβοήθειας γυναικών, κοινοτική δασοκομία και άλλες οργανώσεις, ενώσεις εργαζομένων του άτυπου τομέα, κοινωνικές επιχειρήσεις και οργανισμούς και δίκτυα δίκαιου εμπορίου (Utting, 2013).
Το παρόν άρθρο εστιάζει στην βιομηχανία των ταξί στην Νότια Αφρική (ΝΑ), μια δραστηριότητα που ξεκίνησε μέσα στο πλαίσιο της κοινωνικής και αλληλέγγυας οικονομίας, αλλά εξελίχθηκε σε μια οικονομική δραστηριότητα που χαρακτηρίζεται από ολιγοπώλια, εκμετάλλευση και εγκληματικές δράσεις. Η πανδημία έφερε στο προσκήνιο την επισφάλεια της βιομηχανίας των ταξί στην ΝΑ, διότι από τη μία τα υγειονομικά μέτρα απαιτούν λιγότερους επιβάτες ανά όχημα και από την άλλη, επειδή δε λειτουργεί στο πλαίσιο της επίσημης οικονομίας οι εργαζόμενοι και ιδιοκτήτες δεν δικαιούνται επιδοτήσεις, με αποτέλεσμα να προκαλείται ένα μεγάλο οικονομικό πρόβλημα.
Η ιστορία των μίνι-λεωφορείων, που θεωρούνται ταξί (να σημειώσω ότι κυκλοφορούν και συμβατικά ταξί άλλα θεωρούνται μεταφορικό μέσο πολυτελείας λόγω του υψηλού κόμιστρου), έχει τις ρίζες της στην ανεπίσημη κοινωνική οικονομία κατά τη διάρκεια του απαρτχάιντ. Ιδρύθηκε από τη μαύρη κοινότητα τη δεκαετία του 1930, όταν χρησιμοποιήθηκαν αυτοκίνητα πέντε θέσεων. Οι μάχες της μαύρης βιομηχανίας ταξί αντικατοπτρίζουν εκείνες των μαύρων ενάντια στη φυλετική καταπίεση και τον οικονομικό αποκλεισμό (Fobosi, 2020). Οι πρώτοι χειριστές ταξί χρησιμοποίησαν αυτοκίνητα σεντάν και μόνο για ταξίδια σε μαύρες κοινότητες που βρίσκονται αρκετά έξω από τα αστικά κέντρα. Τα μίνι-λεωφορεία λειτουργούσαν παράνομα, καθώς ήταν δύσκολο να ληφθούν άδειες δημόσιων μεταφορέων. Το 1977 προτάθηκε η απελευθέρωση του ανταγωνισμού και της βιομηχανίας και έτσι η μαύρη κοινότητα κατάφερε να εισαχθεί στο κλάδο των μεταφορών. Παράλληλα η ανάγκη για μεταφορές στις αγροτικές περιοχές αυξήθηκε και η προσφορά δεν μπορούσε να την καλύψει, λόγω των λίγων δημόσιων αδειών. Ο νόμος περί απορρύθμισης των μεταφορών του 1988, σε συνδυασμό με τη Λευκή Βίβλο για την πολιτική μεταφορών, που κατατέθηκε τον Ιανουάριο του 1987, μείωσε τους περιορισμούς. Η κυβέρνηση αποφάσισε να αφήσει τις δυνάμεις της αγοράς να επικρατήσουν, δηλαδή σε κάθε αιτούντα που ήθελε να εισέλθει στον κλάδο, λάμβανε άδεια λειτουργίας ταξί.
Σήμερα είναι η μόνη βιομηχανία που κυριαρχείται από τη Μαύρη κοινότητα, παρέχοντας καθημερινά υπηρεσίες μεταφοράς για το 68% των νοικοκυριών της χώρας προς και από την εργασία και το σχολείο αναλαμβάνοντας περίπου 15 εκατομμύρια ταξίδια ταξιδιού ανά ημέρα (Nomjana, 2020). Η βιομηχανία ταξί έχει κακή φήμη, αλλά είναι η ραχοκοκαλιά για την οικονομία της ΝΑ, καθώς αξίζει R40 δις, όμως, παρά τη συνεχή οικονομική μεγέθυνση που επέφερε η βιομηχανία ταξί, εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται από φρικτές εργασιακές συνθήκες. Ο Mathegka (στο BridgeTaxiFinance, 2019) επεσήμανε ότι υπάρχει επείγουσα ανάγκη να σωθεί η βιομηχανία και να μην καταστραφεί και έθεσε επίσης τα κρίσιμα ζητήματα και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει, όπως οι ιδιοκτήτες με χρέη εγκλωβισμένοι σε έναν κύκλο φτώχειας, την ανεξέλεγκτη βία και τη φήμη για την κακή εξυπηρέτηση των πελατών. Η σημασία της βιομηχανίας ταξί της ΝΑ για την τοπική οικονομία και τα προς το ζην των απλών Νοτιοαφρικανών υπογραμμίστηκε κατά την περίοδο αιχμής της πανδημίας. Παρόλο που δεν επιτρέπεται να λειτουργεί κανένα άλλο σύστημα δημόσιων μεταφορών, τα ταξί είχαν τη δυνατότητα να μεταφέρουν εργαζόμενους σε καθημερινή βάση από και προς την εργασία. Ο Covid-19 έκανε αισθητή ξανά την αβεβαιότητα που αντιμετωπίζουν οι οδηγοί ταξί της ΝΑ, επειδή λειτουργούν σε μια άτυπη οικονομία και ως εκ τούτου δεν έχουν εργατικά δικαιώματα και υπάρχει έντονη ανάγκη για δράση. Η λύση που προτείνεται είναι η δυναμική επαναπροώθηση της ρύθμισης της βιομηχανίας.
Μέσα από τη βιβλιογραφία που μελετά τη βιομηχανία των ταξί γενικά, διαπιστώνεται ότι δεν υπάρχει ομοφωνία σχετικά με την ρύθμιση ή όχι της βιομηχανίας των ταξί (Poó et al., 2017). Βέβαια, παρά τη μεγάλη αυτή διαφορά, υπάρχουν κάποιες ομοιότητες στη βιομηχανία ταξί: (1) οι οδηγοί ταξί αμείβονται με βάση τον αριθμό των ταξιδιών και την απόσταση που έχει διανυθεί, με αποτέλεσμα τα διαφορετικά κέρδη και οι περισσότερες ώρες εργασίας να είναι αναπόφευκτες τις περισσότερες φορές. (2) Όταν η βιομηχανία ταξί είναι ανεπίσημη (όπως στη περίπτωση της ΝΑ) δεν υπάρχει ασφάλιση υγείας, διακοπές ή ρεπό, ούτε συμβάλλει στην κοινωνική ασφάλιση και (3) τα συνδικάτα είναι ανύπαρκτα. Οι οδηγοί τείνουν να είναι ύποπτοι για την οργανωμένη εργασία και τα αφεντικά τους απαγορεύουν την ένταξη. (4) Απαρτίζεται από άνδρες με χαμηλή εκπαίδευση (μερικοί δεν έχουν ολοκληρώσει την πρωτοβάθμια) και λόγω έλλειψης δεξιοτήτων κερδίζουν περίπου (ή ακόμη λιγότερο) από τον ελάχιστο μισθό. (5) Χαμηλή οδική ασφάλεια. Πολλά ατυχήματα οφείλονται σε κακές συνθήκες εργασίας, όπως άγχος, κόπωση και βιασύνη για την επιλογή νέων επιβατών που οδηγούν σε παραβίαση των οδικών κανόνων. Η λύση που προτείνει η βιβλιογραφία είναι οι εργασιακές πολιτικές για τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας.
Όταν κατανοείται η ανάπτυξη ως πολιτική διαδικασία, μπορεί να προωθηθεί η λογική της «θεωρίας της αλλαγής» και να αναγνωριστεί ότι σε ένα πλαίσιο σπάνιων πόρων, η εστίαση στην αποτελεσματική και αποδοτική χρήση των πόρων αποτελεί σοβαρή ευθύνη για όσους υποστηρίζουν αλλαγή. Η πρωτοβουλία WOW (Women On Wheel – Γυναίκες στο Τιμόνι) ένα πρόγραμμα που εκπαιδεύει Ινδές γυναίκες να οδηγούν ταξί) έδειξε πώς ο αναπτυξιακός αντίκτυπος μπορεί να διευρυνθεί με τη σύνδεση πρωτοβουλιών και τη δημιουργία οδών για τις γυναίκες να χρησιμοποιούν νέες δεξιότητες και εκπαίδευση (Baruah, 2021). Η βιομηχανία ταξί στην ΝΑ, όπως αναφέραμε, χαρακτηρίζεται από φτώχεια, έτσι οι μικρές αλλαγές μπορεί να έχουν μεγάλο αντίκτυπο στη ζωή των ανθρώπων. Οι καλύτερες συνθήκες εργασίας και τα εργασιακά δικαιώματα είναι οι καταλύτες για την ενδυνάμωσή τους.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Copeland, C. (2021). #economicsfest: What has coronavirus taught us about radical uncertainty?. Διαθέσιμο εδώ. Τελευταία πρόσβαση 16/04/2021.
- Baruah, B. (2021). Women on Wheels in New Delhi, India: Can Social Innovation promote gender equality? Social Economy in Asia: Realities and Perspectives. pp.181-214 Lexington Books.
- Nomjana, L. (2020). Understanding the SA minibus taxi industry. Διαθέσιμο εδώ. Τελευταία πρόσβαση 16/04/2021.
- Fobosi S.C. (2020). Fixing South Africa’s minibus taxi industry is proving hard: tracing its history shows why. Διαθέσιμο εδώ. Τελευταία πρόσβαση 16/04/2021.
- Bridge Taxi Finance (2019). The taxi industry – don’t destroy it, save it. Διαθέσιμο εδώ. Τελευταία πρόσβαση 16/04/2021.
- Poó, F. M., Ledesma, R. D., & López, S. S. (2018). The taxi industry: working conditions and health of drivers, a literature review. Transport reviews, 38(3), 394-411.
- Utting, P. (2013). What is Social and Solidarity Economy and why does it matter? Διαθέσιμο εδώ. Τελευταία πρόσβαση 16/04/2021.
