Του Λευτέρη Καντίνου,
Κατά τη διάρκεια επισήμων επισκέψεών του στην Ινδονησία και το Καζακστάν το 2013, ο πρόεδρος της Κίνας, Xi Jinping, ανακοίνωσε την παγκόσμια στρατηγική ανάπτυξης υποδομών της κινεζικής κυβέρνησης, γνωστό και ως Πρωτοβουλία μιας ζώνης και ενός δρόμου (Belt and Road Initiative, BRI). Το έργο αυτό συμπεριλαμβάνει επενδύσεις σε οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές σε σχεδόν 70 χώρες και διεθνείς οργανισμούς. Η κινεζική κυβέρνηση αποκαλεί την πρωτοβουλία «μια προσπάθεια ενίσχυσης της περιφερειακής συνοχής για ένα λαμπρότερο μέλλον», ενώ παράλληλα το 2017 συμπεριέλαβε αυτή την πρωτοβουλία στο Σύνταγμα της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας. Στόχος του έργου είναι η ολοκλήρωσή του το 2049, έτος που σηματοδοτεί την επέτειο 100 ετών από την ίδρυση της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας.
Το όραμα του προέδρου Xi Jinping περιλαμβάνει την κατασκευή ενός τεράστιου δικτύου σιδηροδρόμων, ενεργειακών αγωγών και αυτοκινητοδρόμων, η οποία θα συνδέει την ασιατική ήπειρο με την Ευρώπη, την Αφρική, την Ινδία και τη Μέση Ανατολή. Παράλληλα, σχεδιάζεται η κατασκευή και μίας θαλάσσιας οδού, μέσω της κατασκευής λιμανιών σε χώρες της νοτιοανατολικής Ασίας και της Ανατολικής Αφρικής, καταλήγοντας στην Ευρώπη μέσω του λιμανιού του Πειραιά. Επιπλέον, η Κίνα σχεδιάζει τη δημιουργία 50 ελευθέρων οικονομικών ζωνών, ακολουθώντας το παράδειγμα της ειδικής οικονομικής ζώνης του Shenzhen, η οποία δημιουργήθηκε το 1980 από τον τότε πρόεδρο Deng Xiaoping, ως μέρος της προσπάθειας της Κίνας να φιλελευθεροποιήσει το οικονομικό της μοντέλο.
Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, το BRI ορίζεται ως μια προσπάθεια από την Κίνα να βελτιώσει τη συνδεσιμότητα και την περιφερειακή συνεργασία σε διηπειρωτικό επίπεδο μέσω επενδύσεων μεγάλης κλίμακας. Οι επενδύσεις αυτές στοχεύουν κυρίως αναπτυσσόμενες οικονομίες, οι οποίες έχουν τεράστια ανάγκη από επενδύσεις σε υποδομές. Η Ασιατική Αναπτυξιακή Τράπεζα υπολογίζει, ότι μόνο στην Ασία απαιτούνται επενδύσεις αξίας 26 τρισεκατομμυρίων δολαρίων από το 2016 έως το 2030, ώστε να αντιμετωπίσει την ακραία φτώχεια και να αναπτυχθεί οικονομικά.
Η Κίνα έχει υποσχεθεί να χρηματοδοτήσει το έργο συνολικού κόστους 1,3 τρισεκατομμυρίων δολαρίων, ποσό το οποίο λαμβάνοντας υπόψη τον πληθωρισμό είναι 7 φορές μεγαλύτερο από το αμερικανικό σχέδιο Μάρσαλ για την ανοικοδόμηση της ευρωπαϊκής οικονομίας μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι επενδύσεις θα στοχεύουν κυρίως αναπτυσσόμενες οικονομίες και θα δίνονται με τη μορφή χαμηλότοκων δανείων.
Σύμφωνα με έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας, αν το σχέδιο τελικά επιτύχει, τότε ο χρόνος μεταφοράς ανάμεσα στις συνεργαζόμενες οικονομίες θα μειωθεί κατά 12%, η εμπορική δραστηριότητα θα αυξηθεί κατά 2,7% με 9,7%, το μέσο εισόδημα των κατοίκων των συμμετεχόντων χωρών θα αυξηθεί κατά 3,4%, ενώ τέλος 7,6 εκατομμύριο άνθρωποι θα ξεφύγουν από την ακραία φτώχεια.
Παρά, όμως, τα αναμφίβολα οικονομικά οφέλη αυτής της επένδυσης, αρκετοί κίνδυνοι ελλοχεύουν, τόσο για τις χώρες που θα συμμετάσχουν στο πρόγραμμα, αλλά και για την ίδια την Κίνα.
Η συνεχής δανειοδότηση επενδυτικών έργων από την κινεζική κυβέρνηση και τα κινεζικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, μπορεί να προκαλέσει την πρώτη κρίση χρέους της Κίνας. Η δανειοδότηση από τα κινεζικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα σε ξένες κυβερνήσεις, για την κατασκευή υποδομών, έχει μειωθεί δραματικά με το Πεκίνο να ζητά την επαναδιαπραγμάτευση των δανειακών συμβάσεων που υπογράφτηκαν. Σύμφωνα με ερευνητές του Πανεπιστημίου της Βοστόνης, η Κινεζική Αναπτυξιακή Τράπεζα και η Κινεζική Τράπεζα Εισαγωγών-Εξαγωγών μείωσε την παροχή δανειοδότησης από τα 75 δισεκατομμύρια το 2016 σε μόλις 4 δισεκατομμύρια το 2019. Αυτή η συμπεριφορά σηματοδοτεί την ανησυχία του Πεκίνου για τη μη αποπληρωμή των δανειακών υποχρεώσεων των πιστωτών του.
Η Πρωτοβουλία μιας ζώνης και ενός δρόμου, έχει τη δυνατότητα να προσφέρει πληθώρα οικονομικών ωφελειών στις οικονομίες των χωρών που θα συμμετάσχουν στο πρόγραμμα. Η αυξημένη εμπορική δραστηριότητα και η εισφορά ξένων επενδύσεων στις συμμετέχοντες χώρες θα δώσουν ώθηση για την βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων αυτών των χωρών. Όμως είναι αναγκαία η αλλαγή του μοντέλου με του οποίου η Κίνα σκοπεύει να υλοποιήσει το πρόγραμμα της. Το Πεκίνο οφείλει να δείξει μεγαλύτερη κατανόηση στις οικονομικές συνθήκες που επικρατούν στις αναπτυσσόμενες χώρες, οι οποίες αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στις δανειακές τους υποχρεώσεις, ενώ παράλληλα θα πρέπει να είναι αρκετά πιο συντηρητική στον τρόπο με τον οποίο εγκρίνει τις δανειοδοτήσεις της. Επιπλέον, κρίνεται αναγκαία η συνεργασία των κινεζικών τραπεζών με ξένα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, όπως η Παγκόσμια Τράπεζα, η Ασιατική Τράπεζα Επενδύσεων, αλλά και διάφορες ιδιωτικές τράπεζες, ώστε να εξασφαλίσουν επιπλέον χρηματοδότηση για ένα τόσο φιλόδοξο και μεγαλεπήβολο έργο.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ
- Belt and Road Initiative, The World Bank – IBRD IDA, Διαθέσιμο εδώ
- Belt and Road Initiative, Wikipedia, Διαθέσιμο εδώ
- China pulls back from the world: Rethinking Xi’s project of the Century, Financial Times, Διαθέσιμο εδώ
- China’s Massive Belt and Road Initiative, Council on Foreign Relations, Διαθέσιμο εδώ
