Του Νικόλα Λιαροδήμου,
Είναι μέσα της δεκαετίας του 1950 και η ελληνική κυβέρνηση ξεκινά διαδικασίες ιδιωτικοποίησης της κρατικής τότε αεροπορικής εταιρίας (Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία Τ.Α.Ε.), καθώς η διατήρηση ήταν ζημιογόνα. Το τοπίο θολό, αφού η ελίτ της εγχώριας οικονομικής δραστηριότητας ήταν διστακτική ως προς το εγχείρημα. Όλοι εκτός από τον Ωνάση. Ο Σμυρνιός επιχειρηματίας, διορατικός όπως ήταν, προβλέπει την μεγάλη πρόκληση. Στα τέλη του 1956, ο Ωνάσης υπογράφει με το Ελληνικό Δημόσιο συμφωνία όχι μόνον για την αγορά της ΤΑΕ, αλλά και για την πλήρη εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Οι όροι της συμφωνίας ήταν εξωπραγματικά ευνοϊκοί για τον Ωνάση. Εκτός του αποκλειστικού προνομίου των αερομεταφορών, η εταιρία του δεν θα υπόκεινται σε τελωνειακούς δασμούς για κανένα από τα εισαγόμενα αγαθά της. Οι φοροελαφρύνσεις και παραχωρήσεις που κερδίζει ο Ωνάσης από τη συμφωνία την καθιστούν μοναδική στο παγκόσμιο γίγνεσθαι. Η νέα εταιρία ονομάζεται «ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ» και μετά τα πρώτα δειλά βήματα, κυρίως για τη θεμελίωση στέρεας βάσης, αρχίζει μία αλματώδη ανάπτυξη και διεύρυνση.
Η δεκαετία του 1960 έχει βρει την Ολυμπιακή να έχει ήδη ένα αξιόλογο, για την εποχή, στόλο (αποσύρει παλιά και παραλαμβάνει νέα αεροσκάφη) και να συνάπτει συμφωνίες συνεργασιών με εταιρίες του εξωτερικού. Έχει αρχίσει η εποχή της χλιδής και της πρωτοπορίας στους αιθέρες όχι μόνον της Ευρώπης αλλά και όλου του κόσμου. Οι προορισμοί που εξυπηρετεί αυξάνονται. Η επόμενη δεκαετία ξεκινά με την ίδρυση της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΛΟΪΑΣ από τον Αλέξανδρο Ωνάση. Η νέα εταιρία, θυγατρική της παλιάς, εξοπλίζει το στόλο της με μικρά αεροσκάφη και πτητικά μέσα. Στόχος ήταν να εξυπηρετήσει τους μικρούς εγχώριους προορισμούς και να τους συνδέσει με τα μεγάλα αστικά κέντρα, κυρίως την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.
Είναι η δεκαετία των μεγάλων αντιφάσεων. Ξεκίνησε δυναμικά και ελπιδοφόρα, περιέλαβε διευρύνσεις του δικτύου δρομολογίων και χρυσές μέρες για την εταιρία. Παρελήφθησαν νέα αεροσκάφη, όπως τα θρυλικά Τζάμπο Τζετ (Boeing 747-200). Ήταν όμως και η εποχή που συνέβησαν τα πρώτα ατυχήματα, αλλά η Ολυμπιακή καταφέρνει και ξεπερνά το σοκ. Η Ολυμπιακή τη δεκαετία του ’60 γίνεται η εταιρία των πέντε ηπείρων, αφού εξυπηρετεί δρομολόγια και προορισμούς με στρατηγική επιτυχία. Όλα πήγαιναν καλά…
Τα πάντα θα αλλάξουν στις 22 Ιανουαρίου του 1973. Ο Αλέξανδρος Ωνάσης φεύγει από τη ζωή ύστερα από αεροπορικό δυστύχημα. Ο Αριστοτέλης, με κλονισμένη την υγεία του αποχωρεί από το προσκήνιο και δύο χρόνια μετά (Ιανουάριος του 1975) μεταβιβάζει την Ολυμπιακή στο Ελληνικό Δημόσιο και στις 15 Μαρτίου φεύγει από τη ζωή. Είχε κλείσει οριστικά ο κύκλος της ένδοξης Ολυμπιακής, μίας εταιρίας που γεννήθηκε μέσα από το πάθος για ισχυρή πρόοδο της χώρας σε ένα άγνωστο μέχρι τότε περιβάλλον. Η Ολυμπιακή, γνωστή στα πέρατα του κόσμου, προσέφερε χλιδή και ασφάλεια. Τα αεροσκάφη της δεν ζήλευαν σε τίποτα τα βραβευμένα εστιατόρια. Οι μεγαλύτεροι σχεδιαστές μόδας έντυσαν το προσωπικό, το οποίο εκπαιδευόταν με τα αυστηρότερα στάνταρ. Η τυπικότητα στις αφίξεις και τις αναχωρήσεις και η άριστη εξυπηρέτηση έκαναν την Ολυμπιακή αγαπημένη των Ελλήνων αλλά και των ξένων.
Έκτοτε τα πράγματα άλλαξαν εντελώς. Από το 1975 και μέχρι το 2009, η Ολυμπιακή θα βρεθεί υπό τον έλεγχο του ελληνικού δημοσίου και θα χάσει την αίγλη της. Σύντομα, θα γίνει μέσο εξυπηρέτησης κομματικών συμφερόντων. Με μέσο όρο ζωής των διοικήσεων 6,5 μήνες στην εποχή του δημοσίου, ουδέποτε κατέστη εφικτό να εφαρμοστεί συγκεκριμένη στρατηγική. Από 8.500 εργαζόμενους το 1975, οπότε και γίνεται η μεταβίβαση, μέσα σε μία δεκαετία έχουν προσληφθεί ακόμα 10.000.
Οι παλιοί υπάλληλοι της εταιρίας λένε πως, όταν η Ολυμπιακή πέρασε στο δημόσιο, η κοινή λογική πέρασε στο περιθώριο. Το πρόγραμμα πτήσεων μεταβαλλόταν με βάση την καταγωγή του εκάστοτε υπουργού. Προορισμοί εξυπηρετούσαν μέσο όρο 5-6 επιβάτες, επειδή έπρεπε (επειδή είχε υποσχεθεί αεροπορική σύνδεση το κόμμα). Σαν να μην έφτανε η υπερστελέχωση και οι ζημιογόνοι προορισμοί, υπήρχε και η ασυνέπεια του κράτους το οποίο δεν κατέβαλε ποτέ στην εταιρία τα κόμιστρα για μετακινήσεις κρατικών αξιωματούχων. Συνδικαλιστές, στελέχη και κρατικοί αξιωματούχοι αναρριχήθηκαν στην εξουσία με σκοπό να λαφυραγωγήσουν τους κόπους της ιδιωτικής Ολυμπιακής και το πέτυχαν. Ο συνδικαλισμός σταθερά ζητούσε περισσότερα, ενώ προστάτευε ακόμα και τους επίορκους που λυμαίνονταν την περιουσία της εταιρίας. Διοικήσεις που ήθελαν να διασώσουν την εταιρία, εν τέλη διέσωσαν τους λογαριασμούς τους. Ένα κράτος που ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε ουσιαστικά για την Ολυμπιακή την οδήγησε στην κατάντια.
Ενδεικτικό είναι πως, το 1988, η Ολυμπιακή στην άκρως ανταγωνιστική Ευρώπη καταγράφει κέρδη 2,5 δις δραχμές, ενώ στο εσωτερικό, που μονοπωλεί, καταγράφει ζημία 4,5 δις δραχμές. Τα μεγάλα προβλήματα έχουν αρχίσει από πολύ νωρίς. Η κατάσταση της εταιρίας δεν επιτρέπει την τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων και οι καθυστερήσεις γίνονται κανόνας. Τον Ιούλιο του 1985, από τις 2700 πτήσεις, μόνο οι 150 θα αναχωρήσουν στην ώρα τους. Από το 1975 έως και το 1993 η εταιρία χειροτερεύει συνεχώς τη θέση της. Τα οικονομικά και η ικανοποίηση του κόσμου έχουν κατακόρυφα πτωτικές τάσεις. Τότε, ο υπουργός μεταφορών Γ. Χαραλάμπους εκπονεί ένα ουσιαστικό σχέδιο εξυγίανσης, το οποίο εφαρμόζεται και επιτυγχάνει. Για σχεδόν δύο χρόνια η Ολυμπιακή επανέρχεται στην κερδοφορία. Αλλά τα συμφέροντα είχαν ξεβολευτεί και γρήγορα κάνουν ξανά την εταιρία ελλειμματική. Έκτοτε, η λέξη εξυγίανση γίνεται το συντομότερο ανέκδοτο. Σπατάλη παντού, υπερκοστολόγηση επίσης.
Στις αρχές της νέας χιλιετηρίδας, οι αερομεταφορές στην Ελλάδα αλλάζουν σπίτι. Το νέο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» εγκαινιάζεται. Θα ακολουθήσουν χρόνια συρρίκνωσης και περαιτέρω απώλειας κύρους και αξιοπρέπειας μέχρι που το 2009 θα πωληθεί. Η Olympic Air θα λειτουργήσει αυτόνομη μέχρι το 2013, οπότε και θα πωληθεί στον κύριο ανταγωνιστή της, την AEGEAN Αεροπορία Αιγαίου.
Από την Ολυμπιακή Αεροπορία του Ωνάση, στην Ολυμπιακή Ταλαιπωρία του ελληνικού δημοσίου και από εκεί σε μία μικρή θυγατρική… Αυτή ήταν η περιληπτική ιστορία της Ολυμπιακής.
