Του Κωνσταντίνου Λίκα,
Το Βερολίνο μία πόλη με τεράστια ιστορική κληρονομιά, πολυπολιτισμικό χαρακτήρα και προηγείται του προοδευτισμού στην Ευρώπη. Πέραν από πρωτεύουσα του βιγκανισμού στην Ευρώπη, το Βερολίνο επίσης είναι γνωστό για την ζωντανή σκηνή startup που έχει αναπτυχθεί σε αυτό. Ειδικά το δε τελευταίο συνιστά ευλογία για την πόλη, επειδή η οικονομία του Βερολίνου απλά δεν αποδίδει, η ανεργία της είναι η υψηλότερη στη Γερμανία (7,9%, σχεδόν διπλάσια του εθνικού μέσου όρου της τάξεως του 3,1%) και είναι ο μεγαλύτερος καθαρός αποδέκτης χρηματικής βοήθειας από το ταμείο αλληλεγγύης των κρατιδίων (Länderfinanzierungsausgleich). Το Βερολίνο, παρόλο που είναι η πρωτεύουσα της Γερμανίας όπως και η πολυπληθέστερη πόλη αυτής, υστερεί μακροοικονομικά σε σχέση με άλλες πόλεις της Γερμανίας αλλά και με άλλες πρωτεύουσες της ΕΕ σε πολλά σημεία.
Άλλωστε, έχει διόλου τυχαία τον χαρακτηρισμό «φτωχό, αλλά σέξυ» (arm, aber sexy), τον οποίο τον έδωσε εξίσου εσκεμμένα ο τέως δήμαρχος του Βερολίνου Klaus Wowereit (SPD, θητεία: 2001-2014) το 2003.
Μέσα σε αυτό το κλίμα, έρχεται μία είδηση που λογικό είναι να προκαλέσει κύμα ελπίδας για το μέλλον. Στις 13 Νοεμβρίου 2013 ανακοινώθηκε από τον Elon Musk ότι αποσκοπεί να επενδύσει σε ένα «Giga-εργοστάσιο» («Gigafactory») κοντά στο Βερολίνο όπως επίσης και να μεταφέρει το ευρωπαϊκό R&D της Ευρώπης εκεί, με τουλάχιστον 7.000 θέσεις εργασίας και ένα ισχυρό σημάδι της επέκτασης της Tesla διεθνώς. Πολιτικοί παράγοντες στη Γερμανία χαίρονται για την απόφαση αυτή, που θα τονώσει την οικονομία του Βερολίνου και του Βρανδεμβούργου. Για το πρώτο δε, επικρατεί δυσπιστία όσον αφορά την οικονομία του. Γιατί όμως τέτοια δυσπιστία;
Γιατί υφίστανται λοιπόν αμφιβολίες για το Βερολίνο;
Σχεδόν σε όλες τις χώρες της Ευρώπης, η πρωτεύουσα είναι, πέραν από πολιτικό κέντρο, και το κέντρο βάρους της εκάστοτε οικονομίας. Χαρακτηριστικές περιπτώσεις είναι πολλές, κυρίως δε η χώρα μας. Εάν η Ελλάδα έχανε την Αθήνα, το ΑΕΠ μας θα μειωνόταν κατά 20% περίπου (ουσιαστικά μία δεύτερη οικονομική κρίση), ενώ εάν οι Γάλλοι έχαναν το Παρίσι και οι Βρετανοί το Λονδίνο, θα ήταν κατά 15% και 11% φτωχότεροι, αντίστοιχα. Παρόμοια κατάσταση επικρατεί σε όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες. Εξαίρεση: Γερμανία. Χωρίς το Βερολίνο, το ΑΕΠ της Γερμανίας θα ενισχυόταν κατά 0,2%, δεδομένου ενός ΑΕΠ 3 τρισεκατομμυρίων ευρώ, αυτό συνεπάγεται €60 δις. ετησίως, ήτοι περίπου €7 δις παραπάνω από ολόκληρο τον κρατικό προϋπολογισμό της Ελληνικής Κυβέρνησης.
Γιατί άραγε το Βερολίνο είναι βαρίδι στην ατμομηχανή της Ευρώπης; Οι λόγοι είναι ιστορικοί. Η πάλαι ποτέ πρωτεύουσα της Πρωσίας και της Γερμανικής Αυτοκρατορίας έχασε μετά από τον Β΄ ΠΠ σύσσωμη τη βιομηχανία της, καθώς οι περισσότερες βιομηχανίες της Γερμανίας μετοίκισαν στην Δύση, ενώ οι λοιπές κρατικοποιήθηκαν από το κομουνιστικό καθεστώς της Ανατολής. Με την πτώση του τοίχους του Βερολίνου το 1989 και με την αποβιομηχανοποίηση της Ανατολικής Γερμανίας το Βερολίνο δεν ανέκαμψε ποτέ οικονομικά. Καμία από τις εισηγμένες στην DAX εταιρείες δεν έχει έδρα το Βερολίνο και, εφόσον έχουν ήδη εδραιωθεί στην Δύση, δεν υπήρχε λόγος να μετεγκατασταθούν ανατολικά. Άλλωστε ακόμα και σήμερα, η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση διατηρεί γραφεία και ορισμένα υπουργεία στην Βόννη, ήτοι την παλιά πρωτεύουσα της Δυτικής Γερμανίας. Η οικονομική δραστηριότητα εκεί, ήταν περιορισμένης προστιθέμενης αξίας στην αρχή, με πολλές συνέπειες στα οικονομικά του κρατιδίου. Η λιτότητα ήταν σημαντική, προκειμένου το κρατίδιο να μην χρεοκοπήσει.
Όλα αυτά έχουν συνέπειες και στην λειτουργία του κρατιδίου. Παρά τον άκρατο κρατισμό του, πολλά κοινωνικά προβλήματα είτε δεν αντιμετωπίζονται καν ή αντιμετωπίζονται μεν, αλλά βάσει ιδεολογικών παρωπίδων. Το εκπαιδευτικό σύστημα του Βερολίνου θεωρείται ως το χειρότερο στη Γερμανία, με σημαντικό ποσοστό των παιδιών να μην έχουν καλή ικανότητα αριθμητικής και γερμανικών. Η πόλη έχει επενδύσει δισεκατομμύρια σε έργα υποδομών άνευ επείγουσας σημασίας (γραμμή U5 του μετρό, από την στιγμή που το Alexanderplatz συνδέεται με το Bundestag και το Hauptbahnhof με λεωφορεία) και δεν αξιοποιεί ορισμένες ακίνητες περιουσίες για την κατασκευή ακινήτων, όπως στην περίπτωση του πρώην αεροδρομίου Tempelhof, το οποίο διατηρείται ως πάρκο.
Όλα αυτά επισκιάζουν τη γραφειοκρατία της πόλης. Η τοπική εφημερίδα Berliner Morgenpost είναι γεμάτη με ιστορίες τρόμου για την τοπική γραφειοκρατία, ενώ το εμπορικό επιμελητήριο του Βερολίνου (ΙΗΚ Berlin) απαιτεί λιγότερη γραφειοκρατία στις δημόσιες προκηρύξεις για εταιρείες.
Το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα της οικονομικής καταιγίδας του Βερολίνου, ωστόσο, είναι το αεροδρόμιο BER, το οποίο στη Γερμανία έχει το ίδιο κύρος και ενδιαφέρον με το Μετρό της Θεσσαλονίκης, στην Ελλάδα. Οι κατασκευές ξεκίνησαν το 2006 με σκοπό να ανοίξει το 2011 και να αντικαταστήσει τα αεροδρόμια Schönefeld και Tegel, τα οποία ωστόσο θα παραμείνουν σε λειτουργία επειδή το BER έχει καθυστερήσει αρκετά λόγω σωρείας τεχνικών ελλειμμάτων, που ξεπερνούν τις 10.000 σε αριθμό. Επίσημα εκτιμάται ότι θα ανοίξει το 2020, η TÜV εκτιμά με την σειρά της ότι δεν θα ανοίξει το BER πριν το 2021.
Συνεπώς, συμπεραίνεται ότι το Βερολίνο δεν είναι και το καλύτερο μέρος της Γερμανίας για να κάνει κανείς μία επένδυση. Ναι μεν η ανάγκη και οι δυνατότητες υπάρχουν (το Βερολίνο έχει γίνει το startup hub της Γερμανίας και είναι το κέντρο της Ν26), αλλά η γραφειοκρατία και ο κρατισμός απωθούν τις πολύ μεγάλες επενδύσεις (τουλάχιστον στο Real Estate) και το Βερολίνο έχει την πολιτική ιδιοσυγκρασία και πυγμή για να επιβληθεί στο κεφάλαιο με τον τρόπο του. Παρόλα αυτά, το κρατίδιο του Βερολίνου προσπαθούσε με νύχια και με δόντια να προσελκύσει την Tesla στο Βερολίνο.
Γιατί λοιπόν θέλει η Tesla να επενδύσει κοντά στο Βερολίνο;
Με αφορμή την πρόοδο στο πρώτο Gigafactory στην Σαγκάη της Κίνας, η Tesla έχει ως στόχο την επένδυση στη Γερμανία. Λόγω της αύξησης της παγκόσμιας ζήτησης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και της πολιτικής κατεύθυνσης πολλών ευρωπαϊκών κρατών για το κλίμα, η Tesla βρίσκει την ευκαιρία να επενδύσει στη Ευρώπη και ο Elon Musk επέλεξε την Γερμανία, όπως ισχυρίζεται, επειδή «όλοι ξέρουν ότι η γερμανική μηχανική είναι εξαιρετική» και ότι «αυτός είναι εν μέρει ο λόγος που επενδύουμε στη Γερμανία». Αυτό, όπως είπε και ο ίδιος, είναι εν μέρει αληθές. Η Γερμανία έχει όντως μία μακρά παράδοση στην κατασκευή αυτοκινήτων, και ο Elon Musk θέλει να εκμεταλλευτεί αυτή τη παράδοση (το σχετικό cluster και την τεχνογνωσία γύρω από αυτήν την αυτοκινητοβιομηχανία) για να εδραιωθεί στην αγορά.
Το άλλο σκέλος της εξίσωσης είναι το Brexit. Η Tesla σχεδίαζε να φτιάξει ένα κέντρο Έρευνας και Ανάπτυξης στην Βρετανία, σχέδιο το οποίο ωστόσο ακυρώθηκε, λόγω του Brexit. Η εταιρεία ήδη έχει ένα κέντρο κατασκευής στην Ολλανδία, αλλά ο Musk έχει μεγάλες βλέψεις και το Gigafactory στην Σαγγάη το αποδεικνύει αυτό. Η κατασκευή, λοιπόν, του εργοστασίου στο Βερολίνο, πλησίον δε του υπό κατασκευή αεροδρομίου BER, γίνεται και για λόγους οικονομίας κλίμακος και της ήδη παρούσας και εδραιωμένης αλυσίδας μεταφορών, αλλά και με σκοπό την οριζόντια ολοκλήρωση της διαδικασίας παραγωγής αυτοκινήτων. Ουσιαστικά, πέραν από R&D, στο εργοστάσιο αυτό θα παράγονται μπαταρίες, κινητήρες και αυτοκίνητα, αρχικά δε τα Model Y, όπως είπε ο ίδιος ο Musk στο Twitter. Η δε κίνηση αναμένεται να φέρει 6.000- 7.000 θέσεις εργασίας άμεσα. Οι έμμεσες επιδράσεις θα είναι σημαντικές και όχι μόνο στη παραγωγή– στον σχεδιασμό εκτιμώνται εκατοντάδες ή και χιλιάδες ακόμα περισσότερες θέσεις εργασίας και εκτιμάται ότι θα ξεκινήσει η παραγωγή το 2021.
Η κατασκευή θα λάβει χώρα σε μία περιοχή 75 στρεμμάτων στην περιοχή Freienbrink, 35 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του Βερολίνου, στο κρατίδιο του Βρανδεμβούργου, με το οποίο συνορεύει το Βερολίνο και έχει τον απαραίτητο χώρο για την έκταση της επένδυσης. Ο λόγος ήταν ότι, παρόλο που η κυβέρνηση του Βερολίνου προσέλκυε την Tesla για να επενδύσει στο Βερολίνο, δεν υπήρχε ο απαραίτητος χώρος για εκείνη και επομένως βρέθηκε χώρος στο Βρανδεμβούργο, το οποίο μετά χαράς χαιρέτισε την επένδυση. Το κρατίδιο του Βρανδεμβούργου εμπλέκεται επομένως στην αδειοδότηση του προγράμματος. Σε απόσταση αναπνοής από το BER και μόνο 65 λεπτά από το κέντρο της πόλης με τα μέσα συγκοινωνίας, εκτιμάται ότι το νέο εργοστάσιο θα προσελκύσει υψηλά καταρτισμένους εργαζόμενους από το Βερολίνο στο εργοστάσιο, αλλά και από την ενδοχώρα του Βρανδεμβούργου. Βέβαια, λόγω της υψηλής αυτοματοποίησης δεν θα ωφεληθούν ανειδίκευτοι εργαζόμενοι, που σημαίνει ότι πιο πολύ θα ωφεληθεί το Βερολίνο, παρά το Βρανδεμβούργο.
Αυτή η κίνηση είναι ένα διττό μήνυμα. Η ναυαρχίδα των επενδύσεων της Tesla είναι η Γερμανία, που σημαίνει ανταγωνισμός με τις γηγενείς αυτοκινητοβιομηχανίες. Το ότι η επένδυση γίνεται στο Βερολίνο και δίπλα στο σχεδιασμένο αεροδρόμιο BER είναι και ένα ισχυρό σημάδι στην γερμανική πολιτική καθ’ εαυτήν, η οποία φαίνεται να στηρίζει την επένδυση, ότι η πρόοδος στο Βερολίνο μπορεί να λάβει χώρα, αλλά όχι απαραίτητα μόνο από γερμανικές εταιρείες. Η εταιρεία θέλει να τραβήξει ταλέντο στο Βερολίνο και να εδραιωθεί στην περιοχή της πόλης.
Επιτέλους μία προοπτική για το Βερολίνο;
Ναι, ακόμα και σε φραγκόσυκα φυτρώνουν τρυφερά λουλούδια. Η κυβέρνηση του Βερολίνου έχει κρατικιστικές τάσεις, αλλά δεν επιθυμεί το Βερολίνο να παραμείνει φτωχό. Η πόλη προσελκύει πολλές νεοφυείς επιχειρήσεις, αλλά και τουρίστες και φοιτητές από όλο το κόσμο. Με την επένδυση της Tesla επιδιώκεται η ενίσχυση της οικονομικής ευμάρειας της πόλης, καθώς και να αποκαταστήσει την αρνητική φήμη που την διαβάλλει. Ωφελείται και το Βρανδεμβούργο, βέβαια, το οποίο περνάει από μία πολιτική κρίση, με την AfD να αυξάνεται διαρκώς. Εφόσον, λοιπόν, η πολιτική στήριξη υπάρχει, εκτιμάται ότι η επένδυση όντως θα λάβει χώρα.
Συνοπτικά, το Βερολίνο έχει τεράστια κοινωνικά, οικονομικά και φλέγοντα ζητήματα, αλλά παρά την σχετική οικονομική ένδειά του σε σχέση με άλλα κρατίδια της Δυτικής Γερμανίας, ήδη βρίσκεται σε τροχεία ανάπτυξης. Το ερώτημα είναι πότε θα ανακάμψει πλήρως και θα βρει τη θέση που του αξίζει, μετά από 70 έτη παρακμής.
Γεννήθηκε το 1995 στον Πειραιά. Είναι απόφοιτος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς και μεταπτυχιακός φοιτητής στο ΠΜΣ Εφαρμοσμένα Οικονομικά και Χρηματοοικονομικά του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών και στο Master of Finance της Frankfurt School of Finance and Management. Ενδιαφέρεται κυρίως για διεθνή χρηματοοικονομικά, τραπεζικά, φορολογικά και εμπορικά ζητήματα, όπως και για γερμανικά, αλβανικά, ιαπωνικά και διεθνή πολιτικά ζητήματα. Ενδιαφέρεται επίσης για ζητήματα άμυνας και ασφάλειας. Είναι υπότροφος της διεθνούς ακαδημαϊκής υποτροφίας (IPS) του Γερμανικού Κοινοβουλίου και της DAAD. Μιλάει αγγλικά, γερμανικά, γαλλικά, τουρκικά, αλβανικά και ελληνικά.
