Του Κωνσταντίνου Λίκα,
Η ιστορία του Πειραιά είναι συνυφασμένη με το λιμάνι του, όπως επίσης και με τη μακρά ναυτιλιακή του παράδοση. Η ιστορία του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου ξεκινάει το 2600 π.Χ., όταν ήταν αποκομμένος από την Αττική (ως νησί ακόμα) και δημιουργήθηκε το πρώτο λιμάνι. Η σημασία του αναβαθμίστηκε σημαντικά, όταν ο Θεμιστοκλής το 483 π.Χ. ενθάρρυνε τους Αθηναίους να επενδύσουν στα «ξύλινα τείχη» ως μοναδικό πραγματικό μέσο άμυνας κατά των Περσών, πράγμα για το οποίο δικαιώθηκε στη ναυμαχία της Σαλαμίνας. Τότε, αναδείχθηκε για πρώτη φορά η στρατηγική σημασία του Πειραιά ως επινείου της Αθήνας, όχι μόνο για την Αθήνα καθ’ εαυτήν, αλλά και για την ίδια την Ελλάδα.
Η σημασία του Πειραιά ήταν τέτοια που, με την κατάκτηση της Ελλάδας από τους Ρωμαίους, ο Σύλλας το 86 π.Χ., μετά από μια αποτυχημένη εξέγερση Αθηναίων και Πειραιωτών, διέταξε την καταστροφή του Πειραιά, προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι ελληνικές πόλεις δε θα εξεγείροντο κατά της Ρώμης. Με τον Αλάριχο Α’ των Γότθων, ο Πειραιάς, περί το 267 μ.Χ., δέχθηκε το τελειωτικό πλήγμα και ερημώθηκε. Με την παλιγγενεσία του Έθνους, και μετά από 15 αιώνες παρακμής και ερήμωσης, ο Πειραιάς αναδείχθηκε πάλι σε σημαντικό ναυτιλιακό κέντρο και μετεξελίχθηκε στο πιο μεγάλο λιμάνι της χώρας. Η ανάσταση του Πειραιά ξεκινάει με την εισροή Χιωτών και Υδραίων εμπόρων στην πόλη το 1835. Έκτοτε, με ορόσημο τη Διώρυγα της Κορίνθου το 1893, ο Πειραιάς βιώνει μια περίοδο ραγδαίας ανάπτυξης και διατηρεί τη σημασία του παρά τις καταστροφές που υπέστη κατά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο.
Για την διοίκηση του λιμανιού καθ’ εαυτού παρατηρούμε ορισμένα ορόσημα. Το 1911 συστήνεται η 15μελής «Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς». Το 1930 ιδρύεται ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) με το Νόμο 4748, ο οποίος μετατρέπεται σε Ανώνυμη Εταιρεία το 1999 με το Ν. 2688/99. Το 2003 εισάγεται για πρώτη φορά στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Το 2016 ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς πωλείται κατά 67% στην COSCO Group Limited για 368,5 εκατομμύρια ευρώ, γεγονός που αποτελεί ορόσημο στην ιστορία του ΟΛΠ και του Πειραιά εν γένει.
Δε θα πρέπει να αποτελεί, λοιπόν, έκπληξη που το λιμάνι του Πειραιά έχει συγκεντρώσει τεράστιο ενδιαφέρον από τους Ευρωπαίους εταίρους μας, αλλά και από άλλες χώρες. Πρόσφατο άρθρο της Handelsblatt με τίτλο: «Πώς ο Πειραιάς με κινεζική βοήθεια θέλει να ξεπεράσει το Αμβούργο» υποδεικνύει τις προοπτικές του Πειραιά, την απειλή που συνιστά για τα μεγάλα λιμάνια της Γερμανίας (Αμβούργο και Bremerhaven), αλλά και για τα άλλα λιμάνια της χώρας.
Γιατί, λοιπόν, παραχωρήσαμε τον ΟΛΠ στην COSCO;
Η ιστορία της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ ξεκινά το Φθινόπωρο του 2013, επί πρωθυπουργίας Αντώνη Σαμαρά. Η δημοσιονομική θέση της χώρας μετά την κρίση του 2008 και την κρίση χρέους της Ελλάδας το 2010 ήταν δεινή. Η ανάγκη για αύξηση των δημοσίων εσόδων, ελέω μνημονίων, ήταν υπαρκτή. Συζητήσεις υφίσταντο για την ένταξη του ΟΛΠ Α.Ε. στο ΤΑΙΠΕΔ ήδη τα τέλη του 2013. Εκείνη την περίοδο, ο τότε Υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, ανέφερε στο 5ο ετήσιο ναυτιλιακό forum Capital Link το Φεβρουάριο 2014 ότι «η αξιοποίηση των λιμανιών συμβαδίζει με το νέο παραγωγικό μοντέλο της χώρας, αφού μέσω αυτής θα δημιουργηθούν θέσεις εργασίας και θα τονωθούν τα δημόσια έσοδα». Με την COSCO η επίσημη διαδικασία διαπραγματεύσεων ξεκίνησε το Μάρτιο του 2014.
Τον Ιανουάριο του 2016, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ εν τέλει ενέκρινε την εξαγορά του ΟΛΠ A.E. από την COSCO Group Limited, παρόλο που ο ΣΥΡΙΖΑ δύο χρόνια πριν δεν το επιθυμούσε. Η COSCO προσέφερε για τον ΟΛΠ 368,5 εκατομμύρια ευρώ. Λόγω της επιτακτικής ανάγκης της τότε κυβέρνησης για την τήρηση των υποχρεώσεων του 3ου μνημονίου, έγινε αποδεκτή η πώληση του ΟΛΠ.
Πρόκειται για σύμβαση παραχώρησης (leasing) έως και το 2052. Οι όροι, σύμφωνα με την Καθημερινή, ήταν: 368,5 εκατ. ευρώ ή 22 ευρώ ανά μετοχή για το 67% του μετοχικού κεφαλαίου της εισηγμένης για την εξαγορά και άλλα 350 εκατ. ευρώ σε επενδύσεις σε βάθος χρόνου. Ουσιαστικά, η Cosco δεσμεύθηκε για επενδύσεις ύψους 296 εκατ. ευρώ σε ορίζοντα πενταετίας και άλλων 50 εκατ. ευρώ κατά την αμέσως επόμενη πενταετία. Αυτές αφορούν κατά κύριο λόγο τη ναυπηγοεπισκευή, την κρουαζιέρα, την επισκευή και ανάπτυξη του προβλήτα Ι, τη συντήρηση και αναβάθμιση των προβλητών του λιμένα επιβατών και το car terminal.
Σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, η συνολική αξία της συμφωνίας ανερχόταν σε 1,5 δισ. ευρώ, καθώς περιελάμβανε, πέραν της προσφοράς των 368,5 εκατ. ευρώ, υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους 350 εκατ. ευρώ και τα αναμενόμενα έσοδα του ελληνικού Δημοσίου από τη Σύμβαση Παραχώρησης (αντάλλαγμα παραχώρησης σε ποσοστό 3,5% του κύκλου εργασιών του ΟΛΠ), συνολικού ύψους της τάξης των 410 εκατ. ευρώ. Στο συνολικό ποσό λαμβάνονται επίσης υπόψη τα αναμενόμενα μερίσματα και οι τόκοι που θα εισπραχθούν από το ΤΑΙΠΕΔ, καθώς και οι εκτιμώμενες επενδύσεις μέχρι τη λήξη της παραχώρησης το 2052.
Τι οφέλη αποκομίζουμε;
Η iefimerida.gr αναφέρει σχετικό πόρισμα του ΙΟΒΕ, όπου προβλέπονται τα οφέλη της παραχώρησης του ΟΛΠ. Συγκεκριμένα, προβλέπονται καθαρά δημοσιονομικά έσοδα 511 εκατ. ευρώ ή 475 εκατ. ευρώ σε όρους παρούσας αξίας, κατά το διάστημα 2016–2025. Στη μελέτη του ΙΟΒΕ με τίτλο: “Οικονομικές επιδράσεις από την ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς”, τονίζεται η σημασία του λιμένα Πειραιώς για την ελληνική οικονομία και οι δυνατότητες ανάπτυξης αυτού. Αναφέρεται ότι οι επενδύσεις στις υποδομές του μπορούν να ενισχύσουν τη ναυτιλία και το θαλάσσιο τουρισμό της χώρας.
Από την έρευνα προκύπτει ότι τα καθαρά δημοσιονομικά οφέλη παραμένουν θετικά κατά την εξεταζόμενη περίοδο (2016-2025). Οι μεγαλύτερες τιμές του καθαρού δημοσιονομικού οφέλους σημειώνονται στην έρευνα τα έτη 2016 (€277,5εκατ.) και 2022 (€106,3 εκατ.) όταν πραγματοποιείται, με βάση το προτεινόμενο χρονοδιάγραμμα, η πώληση των μετοχών του ΟΛΠ έναντι €280,5 εκατ. και €88 εκατ. αντίστοιχα. Ακόμα όμως και εξαιρουμένης της εισροής από την πώληση μετοχών, διαφαίνεται μια σταθερή τάση ανόδου διαχρονικά στο καθαρό δημοσιονομικό αποτέλεσμα, το οποίο οφείλεται σε αυξημένη δραστηριότητα και μεγαλύτερη αποδοτικότητα λόγω της ιδιωτικοποίησης. Αναλυτικότερα, τα υπόλοιπα καθαρά δημοσιονομικά έσοδα αυξάνονται από €6,9 εκατ. το 2017 σε €20,9 εκατ. το 2025. Το όφελος αθροιστικά για την περίοδο 2016-2025 υπολογίζεται σε €511 εκατ. ή €475 εκατ. σε όρους παρούσας αξίας.
Η ιδιωτικοποίηση του λιμένα και η λειτουργία του σε συνθήκες βελτιωμένης αποδοτικότητας αναμένεται, σύμφωνα με την έρευνα, να επιδράσει θετικά και στον κύκλο εργασιών των τμημάτων του, καθώς και σε συνδεδεμένους κλάδους της οικονομίας, όπως για παράδειγμα στα logistics και στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Αν, δε, υλοποιηθεί και σειρά συγκεκριμένων δυνητικών δράσεων, το επιπλέον ετήσιο προϊόν εντός της ελληνικής οικονομίας κυμαίνεται από €17 εκατ. το 2016 ως και €2,6 δισεκ. το 2025. Σε αυτή την εκτίμηση δεν συμπεριλαμβάνονται οι επιδράσεις σε άλλους κλάδους που ενδέχεται να ενισχυθούν από τη βελτίωση των υποδομών μεταφοράς προϊόντων και της ναυπηγοεπισκευής (όπως η μεταποίηση προϊόντων ή ο τουρισμός). Αυτό νομοτελειακά οδηγεί σε χαμηλότερες τιμές στα προϊόντα που μεταφέρονται.
Λαμβάνοντας υπόψη τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των κύριων μακροοικονομικών μεγεθών με τη χρήση κατάλληλων μακροοικονομικών υποδειγμάτων, εκτιμήθηκε στην έρευνα η σημαντική συμβολή της πώλησης των μετοχών του ΟΛΠ στην ενίσχυση των αναπτυξιακών ρυθμών ανόδου της ελληνικής οικονομίας και στην προσπάθεια δημοσιονομικής προσαρμογής και μείωσης του δημοσίου χρέους. Συνολικά, στο τέλος της εξεταζόμενης περιόδου το επίπεδο του ΑΕΠ θα είναι κατά 0,8% υψηλότερο από αυτό που θα ήταν αν δεν είχε γίνει η συναλλαγή. Ο πραγματικός μισθός αυξάνεται σταθερά σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο, ενώ οι πληθωριστικές πιέσεις παραμένουν εξαιρετικά ασθενείς. Οι παράγοντες ζήτησης που συνδέονται με την κατασκευή και λειτουργία του έργου δημιουργούν συνολικά περισσότερες από 31.000 νέες θέσεις εργασίας. Παράλληλα, οι παράγοντες προσφοράς που εκφράζουν την άνοδο της παραγωγικότητας και της δυνητικής παραγωγικής ικανότητας έχουν μόνιμο χαρακτήρα και επιδρούν και μετά την περάτωση των κατασκευαστικών εργασιών.
Επιπλέον, η επένδυση, όπως αναφέρεται στην έρευνα, συμβάλλει στη μείωση του δημοσίου χρέους μακροχρόνια κατά 2,3 εκατοστιαίες μονάδες του ΑΕΠ. Λαμβάνοντας υπόψη την περιφερειακή διάρθρωση του ΑΕΠ και της απασχόλησης στην Ελλάδα (το 50% περίπου εντοπίζεται στη Αττική), οι επιδράσεις που αναφέρθηκαν θα είναι πολύ περισσότερο αισθητές στην περιοχή της Αττικής και του Πειραιά ειδικότερα.
Ποιο είναι το Master Plan της COSCO και ποια τα οφέλη του;
Η COSCO δεν αρκείται, ωστόσο, μόνο στις υποχρεώσεις που προβλέπονταν από τη σύμβαση παραχώρησης. Σε ένα πρόσφατο Master Plan της προβλέπει την κατασκευή τέταρτης προβλήτας εμπορευματοκιβωτίων (container), με σκοπό την αύξηση της χωρητικότητας του λιμανιού στα 10 εκατομμύρια TEU, που σύμφωνα με την Καθημερινή και την Handelsblatt, νομοτελειακά θα οδηγήσει τον Πειραιά στο να ξεπεράσει το Αμβούργο ως το τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης στην κίνηση εμπορευματοκιβωτίων και στο να καταστεί με διαφορά το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο.
Επίσης, η COSCO, σύμφωνα πάλι με την Καθημερινή, αποσκοπεί στην κατασκευή ενός Mall και 4 νέων ξενοδοχείων εντός του λιμένα, συναρτήσει με έργα επέκτασης υποδομών για επιβατηγά πλοία και κρουαζιερόπλοια, με τη μετατροπή της «πενταγωνικής αποθήκης» στην Ακτή Μιαούλη σε επιβατικό σταθμό κρουαζιέρας και με την ανακατασκευή της πέτρινης αποθήκης για τη μετατροπή της σε μουσείο και ιστορικό αρχείο. Συνολικά οι επενδύσεις, ύψους 800 εκατομμυρίων ευρώ, συνιστούν ευκαιρία για τον Πειραιά. Ο Captain Fu Chengqiu, Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε., εκφράστηκε με αποφασιστικότητα για τη λήψη μέτρων ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του ΟΛΠ, πέραν των σχεδιασμένων επενδύσεων, μέσω της μείωσης του κόστους και της αύξησης της αποδοτικότητας.
Δε συνιστά, όμως, ευκαιρία χωρίς κινδύνους. Οι μικρομεσαίοι επιχειρηματίες του Πειραιά εξέφρασαν ανησυχίες στο Δήμο για τον κίνδυνο που αποτελεί ένα δυνητικό Mall στο κέντρο του Πειραιά, περίπου ένα χιλιόμετρο από τις κεντρικές εμπορικές οδούς (οδοί Σωτήρος Διός, Ναυάρχου Νοταρά, Γρηγορίου Λαμπράκη, Ηρώων Πολυτεχνείου και Βασιλέως Γεωργίου), δεδομένων των οικονομιών κλιμάκων που αναπτύσσουν οι μεγάλοι εμπορικοί κολοσσοί που θα εγκατασταθούν εκεί. Η ανησυχία είναι ότι το Mall θα οδηγήσει πολλά μικρομεσαία εμπορικά καταστήματα του Πειραιά σε χρεοκοπία, έστω κι εάν οι χαμηλότερες τιμές θα ωφελούσαν τους Πειραιώτες καταναλωτές.
Για αυτόν το λόγο, η προηγούμενη κυβέρνηση προσπάθησε έμμεσα να εμποδίσει την εφαρμογή του Master Plan της COSCO. Η ανακήρυξη της περιοχής του κέντρου του Πειραιά ως αρχαιολογικής περιοχής από το Υπουργείο Πολιτισμού αυτόν ακριβώς το σκοπό επεδίωκε, αφού η κήρυξη του Πειραιά ως αρχαιολογικής περιοχής θα περιέπλεκε τη γραφειοκρατία για όλες τις επενδύσεις και αδειοδοτήσεις. Το σχέδιο εκείνο προκάλεσε την αντίδραση και του Δήμου Πειραιά. Η δε απάντηση της COSCO ήταν λιτή και απόλυτη: όλα ή τίποτα. Απειλούσε να σταματήσει τις επενδύσεις στο λιμάνι, εάν και εφόσον δεν υπήρχε πρόοδος στο ζήτημα του Master Plan για τις επιπρόσθετες επενδύσεις. Εν τέλει, το σχέδιο κήρυξης του Πειραιά ως αρχαιολογικής περιοχής ακυρώθηκε, οι διαφωνίες, ωστόσο, συνεχίστηκαν.
Μετά την αλλαγή κυβέρνησης επετεύχθη τελικά συμφωνία μεταξύ της διοικήσεως της COSCO και της ελληνικής πλευράς για το Master Plan, το οποίο ανεμένετο να καταθέσει ο νυν Υπουργός Ναυτιλίας στην Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ), ενώ είχε ήδη δοθεί καταρχήν έγκριση την 1η Ιουλίου 2019, με ορισμένες προϋποθέσεις και προτάσεις, προκειμένου να δοθεί η τελική έγκριση. Η σύσκεψη του ΕΣΑΛ, που έλαβε χώρα στις 25 Σεπτεμβρίου 2019, οδήγησε σε τελική έγκριση του τροποποιημένου Master Plan του ΟΛΠ.
Είναι απειλή για εμάς και τους Ευρωπαίους εταίρους μας η διαχείριση του ΟΛΠ από την COSCO;
Για την Ελλάδα, δεδομένης της ανάπτυξης του λιμένα Πειραιώς, όχι. Η συμμετοχή του Πειραιά στο νέο «δρόμο του μεταξιού» (One Belt, One Road Initiative), πέραν του γεγονότος ότι νομοτελειακά οδηγεί σε στενότερες σχέσεις με τη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας (πράγμα αξιοσημείωτο, δεδομένης της συμμετοχής της Ελλάδας στο ΝΑΤΟ και της συμμαχίας της με τις Ηνωμένες Πολιτείες), βελτιώνει και τη θέση της χώρας μας στην ευρύτερη περιοχή. Το λιμάνι του Πειραιά είναι πλέον το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ανατολική Μεσόγειο και αναμένεται να γίνει ακόμη μεγαλύτερο, με όλα τα οφέλη που έχουν ήδη αναφερθεί. Συναρτήσει των εν λόγω ωφελειών, ενισχύεται η παρουσία της Ελλάδος στα δίκτυα logistics, πράγμα που θα συνεισφέρει περαιτέρω στην ήδη σημαντική γεωστρατηγική θέση της χώρας. Για την ακρίβεια, επειδή η Ελλάδα βρίσκεται ακριβώς πάνω από την Αίγυπτο, όπου βρίσκεται η Διώρυγα του Σουέζ, η ενίσχυση του Πειραιά θα συνεισφέρει νομοτελειακά στη βελτίωση της ελληνικής οικονομίας και της σημασίας της χώρας γεωπολιτικά. Αυτό σημαίνει, επίσης, ότι η διαχείριση του λιμένα από την COSCO συνιστά απειλή, ως ένα σημείο, για τα μεγάλα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης, ήτοι του Rotterdam, της Αμβέρσας και του Αμβούργου. Αυτό οφείλεται, πέραν της στρατηγικής θέσης του Πειραιά ακριβώς πάνω από τη Διώρυγα του Σουέζ, και στις μαζικές επενδύσεις της COSCO στο λιμάνι.
Επομένως, ο Πειραιάς συνιστά μια σχετική απειλή για τα τρία μεγάλα βορειοευρωπαϊκά λιμάνια, αλλά σε καμία περίπτωση αυτή η απειλή δεν είναι υπαρξιακή. Η ενίσχυση του Πειραιά έρχεται προς όφελος των δικτύων logistics στην περιοχή της Μεσογείου (όπου ο Πειραιάς ανταγωνίζεται κυρίως λιμάνια στην Ιταλία, στην Ισπανία και τη Μάλτα, τα οποία έχουν ισχυρή παρουσία) και στα Βαλκάνια και επικεντρώνεται στο transshipping. Συνεπώς, δεν ανταγωνίζεται άμεσα τα μεγάλα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης, πράγμα που η ελληνική διπλωματία οφείλει να καταστήσει σαφές, δεδομένης της ευρωπαϊκής πορείας της Ελλάδας.
Συμπεράσματα
Η διαχείριση του ΟΛΠ Α.Ε. από την COSCO είναι μεν αμφιλεγόμενη σε ό,τι αφορά την εκτέλεση της ιδιωτικοποίησής του, είναι, ωστόσο, προσοδοφόρα για την Ελλάδα. Οι επενδύσεις στο λιμάνι συνιστούν ευκαιρία για την ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας, παρά τα τυχόν ζητήματα που ενδέχεται να προκύψουν. Σε κάθε περίπτωση, μπορεί να ειπωθεί ότι τα οφέλη της ιδιωτικοποίησης του λιμανιού του Πειραιά είναι σημαντικά και υπερβαίνουν τα μειονεκτήματα αυτής.
Γεννήθηκε το 1995 στον Πειραιά. Είναι απόφοιτος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς και μεταπτυχιακός φοιτητής στο ΠΜΣ Εφαρμοσμένα Οικονομικά και Χρηματοοικονομικά του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών και στο Master of Finance της Frankfurt School of Finance and Management. Ενδιαφέρεται κυρίως για διεθνή χρηματοοικονομικά, τραπεζικά, φορολογικά και εμπορικά ζητήματα, όπως και για γερμανικά, αλβανικά, ιαπωνικά και διεθνή πολιτικά ζητήματα. Ενδιαφέρεται επίσης για ζητήματα άμυνας και ασφάλειας. Είναι υπότροφος της διεθνούς ακαδημαϊκής υποτροφίας (IPS) του Γερμανικού Κοινοβουλίου και της DAAD. Μιλάει αγγλικά, γερμανικά, γαλλικά, τουρκικά, αλβανικά και ελληνικά.
