Του Μανώλη Στυλιανάκη,
Έστω ένα νησί όπως η Ρόδος με πληθυσμό γύρω στους 100.000 κατοίκους, όπου οι μέσες καθημερινές ανάγκες επί του καθημερινού ρυθμού ζωής των κατοίκων για υπηρεσίες μεταφοράς ικανοποιούνται από Χ ταξί. Ας υποθέσουμε τώρα ότι μια χρονιά, κατά τη καλοκαιρινή σεζόν, η Ρόδος «βομβαρδίζεται» με ορδές τουριστών και οι ανάγκες για ταξί πολλαπλασιάζονται x10.
Το x10, την αγοραία δηλαδή συνολική ζήτηση για ταξί, δεν θα τη μάθουμε παρά μόνο εκ των υστέρων και πάλι δεν είναι σίγουρο, μιας και κάθε χρόνο υπάρχει κάποια μεταβλητότητα στις τουριστικές κινήσεις, οπότε δεν μπορείς να υπολογίσεις βάσει προηγουμένων ετών. Πού ξέρει ο γραφειοκράτης πόσες άδειες πρέπει να χορηγήσει και με ποια μέθοδο θα το υπολογίσει; Αν σκεφτείς μάλιστα πως πολλοί δεν πληρώνουν καν εισιτήριο στα αστικά λεωφορεία και γενικά στα μέσα συγκοινωνίας τότε, ελλείψει οικονομικού υπολογισμού μέσω του συστήματος των τιμών, δεν θα μπορείς καν να χρησιμοποιήσεις τη ζήτηση για τα άλλα μέσα μεταφοράς ως μπούσουλα για να δεις πού κινείται περίπου η ζήτηση και αν υπάρχει ζήτηση. Συνεπώς, το ερώτημα έχει ως εξής, πώς ξέρει το κράτος ποιος πρέπει να είναι ο σωστός αριθμός ταξί σε μία αγορά που υφίσταται δυναμικές μεταβολές; Ακόμη, μέχρι να δεήσει ο βραδύπους γραφειοκράτης να εκδώσει τις σχετικές άδειες θα δημιουργηθεί τεχνητή έλλειψη, με αποτέλεσμα να βλέπουμε ουρές στις στάσεις λεωφορείων ή κάτι αξιοθρήνητα σκηνικά όπου ο κόσμος κυριολεκτικά πακετάρεται σαν σαρδέλες στα μέσα συγκοινωνίας, που πολλές φορές είναι βρώμικα και αηδιάζεις ειδικά εν μέσω καλοκαιριού, όταν νιώθεις το ιδρωμένο σώμα ενός αγνώστου να κολλά πάνω σου.
Ας υποθέσουμε, όμως, ότι το κράτος θα τρέξει με ρυθμούς τούρμπο και ίσως με κάποιες τηλεπαθητικές ικανότητες από πλευράς μιας πεφωτισμένης γραφειοκρατείας πετύχει διάνα τον αριθμό των αδειών των ταξί που πρέπει να εκδώσει. Όταν τελειώσει το καλοκαίρι και η ζήτηση θα υποχωρήσει πίσω στο 1/10, τότε πώς θα απορροφήσει τον αριθμό των πλεοναζουσών αδειών; Δηλαδή ο άλλος θα πληρώσει 10.000+€ για μια άδεια μόνο και μόνο για να δουλέψει part time το καλοκαίρι; Μετά τι θα κάνει και τι θα γίνει με την άδεια;
Σε μία ελεύθερη αγορά, κάτι τέτοια ούτε που τα σκεφτόμαστε και ούτε που μας νοιάζουν, καθώς το σύστημα αυτορυθμίζεται και λειτουργεί από μόνο του φυσιοκρατικά με τον αυτόματο πιλότο! Εάν υπάρχει αύξηση για ζήτηση υπηρεσιών μεταφοράς, ανεβαίνουν οι ταρίφες και η διεύρυνση του περιθωρίου κέρδους στέλνει μήνυμα στους κατόχους ΙΧ, ότι υπάρχει χώρος για δουλειά. Ύστερα ο κόσμος παίρνει το όχημά του, αυξάνεται δηλαδή συστοίχως η προσφορά κι έτσι η ζήτηση για ταξί ικανοποιείται. Όταν τελειώσει το καλοκαίρι και οι τουρίστες μάς αδειάσουν τη γωνιά, οι οδηγοί ΙΧ θα πάρουν τα οχήματά τους και θα τα βάλουν στο γκαράζ τους, αδημονώντας για την επόμενη τουριστική σεζόν. Τέλειωσε, αυτό ήταν!
Εν τω μεταξύ, ενώ ακόμα και πολλοί φιλελεύθεροι και προοδευτικοί, παραπονιούνται και έχουν μπουχτίσει με τις απατεωνιές με τα ταξίμετρα, όταν πληρώνουν περισσότερα για μία δεκάλεπτη διαδρομή, θα έπρεπε να είναι οι πρώτοι υπερασπιστές της Uber και των «οικονομιών διαμοιρασμού» εν γένει, μιας και αυξάνουν την προσφορά και ως εκ τούτου ρίχνουν τις τιμές! Μάλλον τούτο αποτελεί ευκρινέστατο εγχειριδιακό παράδειγμα γνωστικής ασυμφωνίας ή ίσως κομματικού πατριωτισμού. Αναφορικά με την Uber, κατ’ αρχάς επιλύει τα γνωστά ταξιμετρικά θεματάκια, διότι ο πελάτης ξέρει από πριν τι θα πληρώσει πριν καν επιβιβαστεί, όταν εισάγει την επιβίβαση και τον προορισμό και κατά δεύτερον διαθέτει ενσωματωμένους μηχανισμούς αξιολόγησης των συμβεβλημένων οδηγών σε πραγματικό χρόνο κατά τρόπο που ποτέ δεν θα έπραττε μια κρατική υπηρεσία, δίνοντας απευθείας στον πελάτη τον ρόλο του αξιολογητή! Ο επόμενος πελάτης μπορεί να δει το προφίλ του οδηγού και να διαβάσει κριτικές προηγούμενων επιβατών. Με λίγα λόγια, αποτελεί μια εναλλακτική ανταγωνιστική επιλογή για το επιβατικό κοινό που ανεβάζει τον πήχη διά της παροχής οικονομικότερων και ποιοτικότερων υπηρεσιών. Το κυριότερο όμως είναι πως συνιστά μια φθηνότερη εναλλακτική επιλογή, κριτήριο που αξιολογείται δεόντως από το πορτοφόλι του καταναλωτή!
Πριν από λίγες μέρες, ο αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης δήλωσε: «Εμείς συμφωνούμε μόνον με τις πλατφόρμες που λειτουργούν με αδειοδοτημένα ταξί και όχι με αυτές που λειτουργούν ανεξέλεγκτα», για να προλάβω μερικούς καλοθελητές. Μόνο που οι εταιρίες ταξί τύπου beat, απασχολούν μόνο ταξιτζήδες, που σημαίνει ότι για να συμβληθείς με την όντως καινοτόμα αυτή πλατφόρμα θα πρέπει να έχεις άδεια ταξί. Αν το κράτος δεν χορηγήσει τις προαπαιτούμενες άδειες και προκληθεί τεχνητή έλλειψη, ποιον θα προσλάβει η Taxisbeat; Θα τις γεννήσει τις άδειες; Άρα, πάλι επανερχόμαστε στο μείζον αφετηριακό ερώτημα, γιατί πρέπει να ρυθμίζει το κράτος τις άδειες για ταξί, χαρταετούς ή καλτσάκια και γιατί πρέπει να “τρώμε στη μάπα” πρόστιμα αν δεν έχουμε τις χρυσές αυτές άδειες και γιατί πρέπει να φοβόμαστε να δουλέψουμε με το ρίσκο να μας τρέχουν στα αστυνομικά τμήματα λες και είμαστε εγκληματίες του κοινού ποινικού δικαίου; Με άλλα λόγια, γιατί ποινικοποιείται η προσφορά εργασίας σε μία χειμαζόμενη από την ανεργία χώρα;
Συγγνώμη δηλαδή, αφού οι ταξιτζήδες δεν προλαβαίνουν να επιβιβάζουν πελάτες, λόγω της αυξημένης ζήτησης, γιατί είναι «μοναχοφάηδες» και δεν επιτρέπουν και σε κάποιον φτωχό συμπολίτη μας να βγάλει ένα «ταληράκι» να πάρει κι’ αυτός ένα μερίδιο από μια μεγάλη πίτα; Κοινός παρονομαστής όλων των διαφόρων οικονομικών πολιτικών είναι η επίτευξη της οικονομικής ευημερίας διά της αύξησης των εισοδημάτων και επακολούθως της ζήτησης για αγαθά και υπηρεσίες των πολιτών. Χάρη στις φθηνότερες υπηρεσίες της Uber, ο καταναλωτής πληρώνει για την παρεχόμενη υπηρεσία λιγότερα απ’ ότι θα ήταν διατεθειμένος να καταβάλει, άρα καρπώνεται ένα πλεόνασμα, που σημαίνει ότι το πραγματικό εισόδημα των καταναλωτών σε όρους αγοραστικής δύναμης επεκτείνεται, έχοντας τη δυνατότητα να κατευθύνουν το καταναλωτικό τους πλεόνασμα σε πλείστα άλλα αγαθά και υπηρεσίες. Ένας τουρίστας που θα ξόδευε Α€ χρήματα για τα μεταφορικά του μέσα και Β€ για τη διαμονή του, τώρα μεσολαβούντων των Uber και Airbnb, θα πληρώσει (Α+Β)/2 και το υπόλοιπο θα διοχετευθεί και σε άλλες επιχειρήσεις, πετυχαίνοντας έτσι πλατύτερη διάχυση του πλούτου στην κοινωνία. Με λίγα λόγια, μόνο κέρδος μπορεί να προκύψει από αυτές τις πρωτοπόρες υπηρεσίες.
Επιπρόσθετα, ας έχουμε υπόψη πως η Uber είναι μία «καλιφορνέζικη» πολυεθνική διεθνούς βεληνεκούς με παρουσία σε 700+ μητροπολιτικές περιοχές παγκοσμίως, έχει ετήσιο τζίρο 10δις $ και ο CEO της επιχείρησης είναι ένας Αμερικανός επιχειρηματίας ξακουστός στα πέρατα της οικουμένης. Είμαστε σίγουροι πως αυτό που θέλουμε, σε μία κρίσιμη φάση που η χώρα μας ακροβατεί σ’ ένα τεντωμένο σχοινί, πασχίζοντας να κερδίσει την εμπιστοσύνη των αγορών και να προσελκύσει άμεσες ξένες επενδύσεις, είναι να στείλουμε το μήνυμα πως η Ελλάδα είναι closed for business, διώχνοντας μια πολυεθνική που κάλλιστα θα μπορούσε να μεταλαμπαδεύσει τεχνογνωσία και κεφάλαιο, μόνο και μόνο επειδή διαμαρτύρεται μία συνδικαλιστική φατρία;
Το πρόβλημα δεν είναι η Uber βέβαια. Ακριβώς τις ίδιες ασυναρτησίες θα εκστόμιζαν ακόμα κι αν κάποιος ταλαίπωρος έφτιαχνε μια σελίδα στο fb «2€ Υπηρεσίες Μεταφοράς με ΙΧ-Ο Νώντας». Το πρόβλημα είναι ο κρατισμός που έθρεψε όλα αυτά τα χρόνια ένα κακομαθημένο καρτέλ που ανθίσταται πεισματικά, ωσάν καρκίνωμα, να προσαρμοστεί στους βηματισμούς της 4ης βιομηχανικής επανάστασης. Βέβαια, ακόμα και ο πιο επιθετικός όγκος πεθαίνει με τον θάνατο του πάσχοντος. Χωρίς τον πλούτο που παράγει η αγορά, στο τέλος και ο κορπο-κρατισμός θα καταρρεύσει.
Γεννήθηκε στην Κρήτη και είναι τελειόφοιτος φοιτητής Φαρμακευτικής στο Πανεπιστήμιο Πατρών με ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τις πολιτικές υγείας και φαρμακευτικής περίθαλψης. Ακραιφνής Φιλελεύθερος και υπέρ της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Στον ελεύθερο χρόνο του ασχολείται με το Debate και το MUN, έχοντας συμμετάσχει σε σχετικούς διαγωνισμούς και προσομοιώσεις. Αγαπημένο ρητό: «Όσο αξίζει ένα άτομο, δεν αξίζει ο κόσμος όλος!»
